Nevoia de ancoră a apărut în același timp când a apărut transportul „Malomalsky”. Și dacă, de exemplu, într-un port echipat, o navă ar putea „sta pe un butoi” sau o acostare, atunci într-un port a fost mai simplă sau pe un drum de a ancora.

Dacă parcarea se afla pe un mal echipat și, cu atât mai mult în apele necunoscute, ancorarea era o necesitate. Desigur, orice căpitan va încerca să se ascundă în spatele pelerinii sau va încerca să găsească golful protejat de intemperii, dar ancorajul a fost permis să rămână în loc și să nu devină o jucărie de vânt și valuri.
  Nu este dificil de ghicit de ce odată ancora a devenit un simbol al speranței în rândul marinarilor, și nu numai :)

Cum a apărut cuvântul „ancoră”?

  Cuvântul rusesc „ancoră” a fost transformat din „ancoră” rusă antică, care, la rândul său, a migrat din greaca antică. În general, a venit de acolo la alte limbi europene.
  În engleză, ancora se numește anchor (anchor), în italiană - ancor (anchor), în franceză - ancre (anchor), în germană - anker (anchor) etc.
  Rădăcina „anc” se traduce literalmente prin „cârlig”, „curbă” sau „curbă”. Adică cuvântul „ancoră” sau „ancoră” înseamnă „a avea o curbură” sau „a avea o curbură”.

De ce avem nevoie de ancoră?

  Înainte de invenția motorului cu aburi, ancorele erau necesare nu numai pentru a ține nava pe loc. Ancorele speciale (vârfuri) au ajutat la îndepărtarea navei de pe adâncuri și au fost singura cale de a se deplasa de-a lungul râurilor împotriva curentului pe vreme calmă.

Ancorele moderne sunt împărțite în 4 tipuri, în funcție de scopul:

1. Ancorele moarte sunt necesare direct pentru a menține nava staționată. Sunt localizate în arcul vasului. Greutatea ancorelor de ancorare poate atinge 30 de tone: acestea sunt portavioane imense.

2. Ancorele auxiliare sunt amplasate la pupa și sunt concepute pentru a preveni rotirea navei, care este ancorată.

3. Ancorele „moarte” fixează obiecte plutitoare pentru menținerea pe termen lung într-un singur loc (balize, baloane, nave de foraj).

4. Livrările sunt folosite pentru a deține echipamente plutitoare specializate (de exemplu, o navă tehnică de flotare pentru dragare sau minare).

Likbez: Anchor Design

Înainte de a vă plonja în față în istoria fascinantă a ancorelor și a înțelege diversitatea acestora, trebuie să stăpâniți o mică teorie. Este ușor!

În mod convențional, întreaga structură poate fi împărțită în 4 părți funcționale:
  1. Spindle - baza întregii structuri.
  2. Ochiul (inelul) și suportul fixează ancora de lanțul sau funia de ancorare.
  3. Coarnele sunt responsabile de „îngropare” și de menținere în pământ. Coarnele se termină cu labe. Vârful labei se numește degetul de la picior. Coarnele sunt montate pe ax în două moduri: nemișcat (trend) sau pe o balama într-o cutie.
  4. Stocul este prezent în proiectarea doar a unor tipuri de ancore. Rolul său este să întoarcă ancora în partea de jos imediat după scufundare. Acest lucru este necesar pentru ca coarnele ancorei să nu se întindă orizontal pe fund: altfel nu vor putea prinde pe pământ. Tulpina este perpendiculară pe ax și coarne.

Istoria ancorelor

Istoria ancorei este mult mai lungă, mai profundă și mai interesantă decât v-ați putea imagina. Faptul este că, independent una de cealaltă, civilizații diferite au rezolvat în mod diferit întrebarea urgentă - cum să remediați nava pe apă.
  Oferim o scurtă cronologie a evenimentelor importante din istoria ancorei:

Piatra de ancoră

  Prima ancoră din istorie a fost o piatră cu o viță de vie (atașată mai târziu - o frânghie). De-a lungul timpului, au apărut în mod firesc o serie de îmbunătățiri:
  1) Jgheabul din piatră, astfel încât funia să nu alunece.
  2) Găuri din piatră în același scop.
  3) Coșuri de răchită, plase, saci, punți, care au încărcat cantitatea potrivită de pietre mici, în funcție de puterea vântului și a curentului.

  4) Găuri suplimentare în piatră prin care au trecut mize de lemn, îndreptate pe ambele părți. Sub influența greutății pietrei, aceste mize prinse pe pământ, crescând forța de reținere a pietrei de ancoră.

  Diferite națiuni ale lumii au inventat multe alte variante ale primei ancore.

Ancore cu un coarne din lemn.
  De fapt, acestea erau cârlige de lemn, care erau confecționate din lemn masiv afundat în apă. Astfel de ancore au menținut vasul mult mai fiabil decât toate soiurile de pietre de ancoră. Dar a existat o singură problemă: ancorele cu un singur coarnă se întindeau uneori și nu se prindeau pe pământ. Așa că a apărut postul „scufundor de ancorare”: a trebuit să se scufunde după ancoră și să îndrepte ancora cu claxonul în pământ.

Ancore cu două coarne cu un stoc.
  Un scafandru de ancorare nu poate fi util decât la o adâncime mică. Prin urmare, a fost necesar ca ancora, sub acțiunea forței de tracțiune a frânghiei, să se prindă pe terenul propriu-zis. Apoi, ancora a dobândit un design care este încă considerat clasic: ax, 2 coarne și un stoc. Ancorele combinate erau de asemenea comune - din lemn cu tije de piatră.

Ancore de fier.
Odată cu dezvoltarea fierăriei, au apărut ancore din fier, care au devenit și mai fiabile. O astfel de ancoră a păstrat forma clasică obținută prin inginerie din etapa istorică anterioară. Ancora a devenit unul dintre produsele de bază ale fierarilor împreună cu sabia, toporul, plugul.

Ancoră clasică cu labe.
  În această etapă, laba a apărut la ancoră, ceea ce a facilitat intrarea coarnelor în pământ. Astfel, ancora și-a dobândit aspectul final, clasic, familiar, care nu s-a schimbat de mai multe secole.

Se crede că toate aceste metamorfoze au avut loc odată cu BC. și până în secolul 19, niciun simbol al speranței nu a suferit modificări globale.

Tipuri de ancore

Peste 5000 de specii de ancore sunt cunoscute astăzi în lume. Atâtea brevete și certificate de drepturi de autor pentru îmbunătățirea ancorei emise de-a lungul istoriei.
  Ancora clasică se numește Amiralitate. Și-a luat numele în 1821, când a fost aprobat de Amiralitatea Britanică pentru utilizare în marina. El ține nava ferm pe loc. Dar este foarte voluminoasă: este periculos să o suspendați din lateral, de aceea este necesar să scoateți stocul și să treceți peste bord. În plus, dacă direcția curentului sau a vântului se schimbă, lanțul se poate înfășura laba sa, iar ancora se poate rupe.

Datorită designului imperfect al ancorei Admiralty, au început să apară tot mai multe modernizări ale acestui dispozitiv important. Dezvoltatorii s-au mutat în mai multe direcții:
  1. Ancor pliabil: pentru depozitare și funcționare ușoară.
  2. Ancorare cu coarne batante: pentru a crește forța de reținere și a facilita intrarea în pământ.
  3. Încercări de a îndepărta tulpina: pentru o ușurință de depozitare și operare.
  4. Schimbarea formei, lungimii și locației labelor: pentru a facilita „îngroparea” în pământ, creșterea puterii de menținere, potrivirea diferitelor tipuri de sol.

Una dintre cele mai faimoase ancore ale unui design alternativ a fost ancora Hall - cu picioare plate cu balansare. Este renumit pentru rapiditatea „luării” solului. Dar, în același timp, nu ține vasul suficient de ferm într-un sol eterogen.

Iar ancora lui Danforth are picioare plate care sunt aproape de ax, iar tija este situată în partea inferioară. Cu o astfel de ancoră, vasul este fixat ferm în soluri care nu sunt solide, chiar dacă este rotit la 360 °.

În transport maritim, se folosesc multe tipuri de ancore, numite după creatorii lor.

Există chiar și ancorate plutitoare care țin nava cu nasul la vânt, împiedicând elementele să își desfășoare lagul (lateral) pe val și pe tărâm.

Ce simbolizează ancora?

Monede, medalii, stema erau adesea decorate cu un simbol de ancoră. Împărați romani, prinți ruși, marinari, descoperitori au dat imaginii ancorei mult sens. Iată semnificațiile de bază:

  - Un simbol al speranței. Marinarii antici considerau marea drept un regat al întunericului și al suspansului. A fost ancora care le-a salvat adesea viețile. Prin urmare, literalmente au avut încredere în el cu soarta lor. Fabricarea fiecărei instanțe s-a încheiat cu o ceremonie magnifică. Și când a venit momentul să folosească ancora, nu l-au aruncat, ci au coborât-o cu atenție. În limba latină, s-a păstrat o expresie străveche: „Sacram anchoram solvere”, care înseamnă literal „A fi salvat de ancora sacră”, adică de a evita moartea iminentă.

Simbolul navigației, călătoriilor pe distanțe lungi, călătoriilor, comerțului pe mare.

Un simbol al bucuriei de a se întoarce în patrie după rătăciri îndelungate și grele într-o țară străină.

Simbol de stabilitate, liniște și securitate.

Un simbol al rezilienței și capacitatea de a rezista la rinduri, curenți, furtuni groaznice, elemente imprevizibile și a nu rătăci.

***
  Rezumând semnificația ancorei în istoria navigației și semnificația ei simbolică, oferim cuvintele clasicului englez și căpitanului de nave Joseph Conrad:

  „Nu există alt lucru atât de disproporționat de mic
  în comparație cu sarcina uriașă pe care o face! ”

  Nevoia de ancoră a apărut în același timp când a apărut transportul „Malomalsky”. Și dacă, de exemplu, într-un port echipat, o navă ar putea „sta pe un butoi” sau o acostare, atunci într-un port a fost mai simplă sau pe un drum de a ancora.

Dacă parcarea se afla pe un mal echipat și, cu atât mai mult în apele necunoscute, ancorarea era o necesitate. Desigur, orice căpitan va încerca să se ascundă în spatele pelerinii sau va încerca să găsească golful protejat de intemperii, dar ancorajul a fost permis să rămână în loc și să nu devină o jucărie de vânt și valuri.
  Nu este dificil de ghicit de ce odată ancora a devenit un simbol al speranței în rândul marinarilor, și nu numai :)

Cum a apărut cuvântul „ancoră”?

  Cuvântul rusesc „ancoră” a fost transformat din „ancoră” rusă antică, care, la rândul său, a migrat din greaca antică. În general, a venit de acolo la alte limbi europene.
  În engleză, ancora se numește anchor (anchor), în italiană - ancor (anchor), în franceză - ancre (anchor), în germană - anker (anchor) etc.
  Rădăcina „anc” se traduce literalmente prin „cârlig”, „curbă” sau „curbă”. Adică cuvântul „ancoră” sau „ancoră” înseamnă „a avea o curbură” sau „a avea o curbură”.

De ce avem nevoie de ancoră?

  Înainte de invenția motorului cu aburi, ancorele erau necesare nu numai pentru a ține nava pe loc. Ancorele speciale (vârfuri) au ajutat la îndepărtarea navei de pe adâncuri și au fost singura cale de a se deplasa de-a lungul râurilor împotriva curentului pe vreme calmă.

Ancorele moderne sunt împărțite în 4 tipuri, în funcție de scopul:

1. Ancorele moarte sunt necesare direct pentru a menține nava staționată. Sunt localizate în arcul vasului. Greutatea ancorelor de ancorare poate atinge 30 de tone: acestea sunt portavioane imense.

2. Ancorele auxiliare sunt amplasate la pupa și sunt concepute pentru a preveni rotirea navei, care este ancorată.

3. Ancorele „moarte” fixează obiecte plutitoare pentru menținerea pe termen lung într-un singur loc (balize, baloane, nave de foraj).

4. Livrările sunt folosite pentru a deține echipamente plutitoare specializate (de exemplu, o navă tehnică de flotare pentru dragare sau minare).

Likbez: Anchor Design

Înainte de a vă plonja în față în istoria fascinantă a ancorelor și a înțelege diversitatea acestora, trebuie să stăpâniți o mică teorie. Este ușor!

În mod convențional, întreaga structură poate fi împărțită în 4 părți funcționale:
  1. Spindle - baza întregii structuri.
  2. Ochiul (inelul) și suportul fixează ancora de lanțul sau funia de ancorare.
  3. Coarnele sunt responsabile de „îngropare” și de menținere în pământ. Coarnele se termină cu labe. Vârful labei se numește degetul de la picior. Coarnele sunt montate pe ax în două moduri: nemișcat (trend) sau pe o balama într-o cutie.
  4. Stocul este prezent în proiectarea doar a unor tipuri de ancore. Rolul său este să întoarcă ancora în partea de jos imediat după scufundare. Acest lucru este necesar pentru ca coarnele ancorei să nu se întindă orizontal pe fund: altfel nu vor putea prinde pe pământ. Tulpina este perpendiculară pe ax și coarne.

Istoria ancorelor

Istoria ancorei este mult mai lungă, mai profundă și mai interesantă decât v-ați putea imagina. Faptul este că, independent una de cealaltă, civilizații diferite au rezolvat în mod diferit întrebarea urgentă - cum să remediați nava pe apă.
  Oferim o scurtă cronologie a evenimentelor importante din istoria ancorei:

Piatra de ancoră

  Prima ancoră din istorie a fost o piatră cu o viță de vie (atașată mai târziu - o frânghie). De-a lungul timpului, au apărut în mod firesc o serie de îmbunătățiri:
  1) Jgheabul din piatră, astfel încât funia să nu alunece.
  2) Găuri din piatră în același scop.
  3) Coșuri de răchită, plase, saci, punți, care au încărcat cantitatea potrivită de pietre mici, în funcție de puterea vântului și a curentului.

  4) Găuri suplimentare în piatră prin care au trecut mize de lemn, îndreptate pe ambele părți. Sub influența greutății pietrei, aceste mize prinse pe pământ, crescând forța de reținere a pietrei de ancoră.

  Diferite națiuni ale lumii au inventat multe alte variante ale primei ancore.

Ancore cu un coarne din lemn.
  De fapt, acestea erau cârlige de lemn, care erau confecționate din lemn masiv afundat în apă. Astfel de ancore au menținut vasul mult mai fiabil decât toate soiurile de pietre de ancoră. Dar a existat o singură problemă: ancorele cu un singur coarnă se întindeau uneori și nu se prindeau pe pământ. Așa că a apărut postul „scufundor de ancorare”: a trebuit să se scufunde după ancoră și să îndrepte ancora cu claxonul în pământ.

Ancore cu două coarne cu un stoc.
  Un scafandru de ancorare nu poate fi util decât la o adâncime mică. Prin urmare, a fost necesar ca ancora, sub acțiunea forței de tracțiune a frânghiei, să se prindă pe terenul propriu-zis. Apoi, ancora a dobândit un design care este încă considerat clasic: ax, 2 coarne și un stoc. Ancorele combinate erau de asemenea comune - din lemn cu tije de piatră.

Ancore de fier.
Odată cu dezvoltarea fierăriei, au apărut ancore din fier, care au devenit și mai fiabile. O astfel de ancoră a păstrat forma clasică obținută prin inginerie din etapa istorică anterioară. Ancora a devenit unul dintre produsele de bază ale fierarilor împreună cu sabia, toporul, plugul.

Ancoră clasică cu labe.
  În această etapă, laba a apărut la ancoră, ceea ce a facilitat intrarea coarnelor în pământ. Astfel, ancora și-a dobândit aspectul final, clasic, familiar, care nu s-a schimbat de mai multe secole.

Se crede că toate aceste metamorfoze au avut loc odată cu BC. și până în secolul 19, niciun simbol al speranței nu a suferit modificări globale.

Tipuri de ancore

Peste 5000 de specii de ancore sunt cunoscute astăzi în lume. Atâtea brevete și certificate de drepturi de autor pentru îmbunătățirea ancorei emise de-a lungul istoriei.
  Ancora clasică se numește Amiralitate. Și-a luat numele în 1821, când a fost aprobat de Amiralitatea Britanică pentru utilizare în marina. El ține nava ferm pe loc. Dar este foarte voluminoasă: este periculos să o suspendați din lateral, de aceea este necesar să scoateți stocul și să treceți peste bord. În plus, dacă direcția curentului sau a vântului se schimbă, lanțul se poate înfășura laba sa, iar ancora se poate rupe.

Datorită designului imperfect al ancorei Admiralty, au început să apară tot mai multe modernizări ale acestui dispozitiv important. Dezvoltatorii s-au mutat în mai multe direcții:
  1. Ancor pliabil: pentru depozitare și funcționare ușoară.
  2. Ancorare cu coarne batante: pentru a crește forța de reținere și a facilita intrarea în pământ.
  3. Încercări de a îndepărta tulpina: pentru o ușurință de depozitare și operare.
  4. Schimbarea formei, lungimii și locației labelor: pentru a facilita „îngroparea” în pământ, creșterea puterii de menținere, potrivirea diferitelor tipuri de sol.

Una dintre cele mai faimoase ancore ale unui design alternativ a fost ancora Hall - cu picioare plate cu balansare. Este renumit pentru rapiditatea „luării” solului. Dar, în același timp, nu ține vasul suficient de ferm într-un sol eterogen.

Iar ancora lui Danforth are picioare plate care sunt aproape de ax, iar tija este situată în partea inferioară. Cu o astfel de ancoră, vasul este fixat ferm în soluri care nu sunt solide, chiar dacă este rotit la 360 °.

În transport maritim, se folosesc multe tipuri de ancore, numite după creatorii lor.

Există chiar și ancorate plutitoare care țin nava cu nasul la vânt, împiedicând elementele să își desfășoare lagul (lateral) pe val și pe tărâm.

Ce simbolizează ancora?

Monede, medalii, stema erau adesea decorate cu un simbol de ancoră. Împărați romani, prinți ruși, marinari, descoperitori au dat imaginii ancorei mult sens. Iată semnificațiile de bază:

  - Un simbol al speranței. Marinarii antici considerau marea drept un regat al întunericului și al suspansului. A fost ancora care le-a salvat adesea viețile. Prin urmare, literalmente au avut încredere în el cu soarta lor. Fabricarea fiecărei instanțe s-a încheiat cu o ceremonie magnifică. Și când a venit momentul să folosească ancora, nu l-au aruncat, ci au coborât-o cu atenție. În limba latină, s-a păstrat o expresie străveche: „Sacram anchoram solvere”, care înseamnă literal „A fi salvat de ancora sacră”, adică de a evita moartea iminentă.

Simbolul navigației, călătoriilor pe distanțe lungi, călătoriilor, comerțului pe mare.

Un simbol al bucuriei de a se întoarce în patrie după rătăciri îndelungate și grele într-o țară străină.

Simbol de stabilitate, liniște și securitate.

Un simbol al rezilienței și capacitatea de a rezista la rinduri, curenți, furtuni groaznice, elemente imprevizibile și a nu rătăci.

***
  Rezumând semnificația ancorei în istoria navigației și semnificația ei simbolică, oferim cuvintele clasicului englez și căpitanului de nave Joseph Conrad:

  „Nu există alt lucru atât de disproporționat de mic
  în comparație cu sarcina uriașă pe care o face! ”

  În viața unui marinar, ancora și pământul sunt indisolubil legate. Începutul fiecărei drumeții începe cu ridicarea ancorei, drumeția se încheie cu fixarea navei pe ancoră.

După tragerea din ancoră la părăsirea bazei (precum și la intrarea ei!) Sau la trecerea prin locuri înguste, ancorele sunt întotdeauna gata pentru recularea imediată pentru a avertiza nava împotriva surprizelor fatale. La urma urmei, merită să refuzați direcția, iar vasul poate ajunge pe pietre de coastă într-un minut. Nu este exclusă amenințarea unei coliziuni cu nava care intră la bază, atunci când nici cea mai oportună manevră prin schimbarea vitezei și a cursului nu poate preveni dezastrul și numai ancorele date pot potoli inerția cursului și permit evitarea unei coliziuni iminente.

Înainte de apariția sunetelor ecologice pe nave, când procesul de măsurare a adâncimilor cu un lot manual a fost de lungă durată și nu a permis luarea unei decizii corecte atunci când acestea au fost reduse rapid, mai ales atunci când navigația a trecut cu o vizibilitate slabă în zonele pline de adâncimi, blocaje și bănci, comandanți cu experiență ancorați 15- 20 de metri pentru a detecta în timp util pericolul de navigație.

Dar de îndată ce nava intră în marea deschisă și nu există niciun pericol în drumul său, lanțurile de ancorare sunt trase complet în cutia de lanț, iar ancorele în sine - în închideri - găuri speciale ovale sau rotunde în părțile laterale, întărite în jurul circumferinței cu o turnare solidă. Pentru ca ancora să nu se predea spontan, se aplică un dop special pe lanțul de ancoră.

O ancoră este una dintre invențiile ingenioase ale omenirii, care poate fi asociată cu un topor, plug, roată, pânză și altele.

Desigur, această invenție este internațională, foarte importantă și este o parte integrantă a fiecărei nave. În zilele noastre, de exemplu, conform regulilor internaționale, absența chiar a unei ancore de rezervă (ca să nu mai vorbim de cei care se presupune că se află în porți) nu dă dreptul unei nave să meargă pe mare. Cât de importantă este ancora pentru siguranța navei, înțelegeți nu numai lupii de mare experimentați, ci și doar pregătirea pentru cariera de căpitan a tinerilor cadeți.

În cea mai veche școală navală din Germania cu o tradiție veche de peste o sută de ani - Wustrow - la unul dintre examenele de navigație, cu puțin timp înainte de primul război mondial, examinatorul a interogat cu o dependență de unul dintre cadeți.

Ce veți face dacă nava pierde controlul în apropierea unui pericol de navigație într-o furtună severă? întrebă el.

Candidatul navigator a răspuns:

Voi da ancora.

Și dacă lanțul de ancoră se rupe? Examinatorul nu este jenat:

Apoi voi da ancora de urgență. Cu toate acestea, pedanta din gulerul amidonului nu renunță încă:

Și dacă îl pierzi și pe el?

Apoi, candidatul a pierdut toată răbdarea:

Apoi îmi rămâne să am grijă de pantaloni curați! ..

  „Ancora în trecut a fost un fel de invenție, foarte ingenioasă. O dovadă în acest sens este deja cel puțin dimensiunea acesteia - nu există niciun alt obiect atât de disproporționat de mic în comparație cu sarcina uriașă pe care o îndeplinește! ”- o astfel de evaluare a fost oferită scriitorului de ancoră și cunoscătorului de nave Joseph Conrad. El a numit-o „un dispozitiv creat de-a lungul secolelor, perfecționat, îndeplinindu-și perfect scopul”.

Principiul designului său, dezvoltat în urmă cu câteva mii de ani, este considerat pe bună dreptate un clasic și continuă să fie utilizat în orice proiect de ancore.

Potrivit oamenilor de știință, transportul maritim a avut originea în urmă cu cel puțin șase mii de ani. Întrucât omul primitiv și-a construit prima „navă” - o plută legată de trunchiuri de copaci sau o barcă săpată, a realizat că nu este întotdeauna posibil să oprească o navă ținându-și stâlpul pe fund, să se țină de alge, să se agațe de o piatră sau un copac care crește pe mal. . Într-adevăr, uneori era necesară oprirea în mijlocul râului sau departe de malul mării, de exemplu, pentru pescuit.

  Ancore antice; a, b - piatră; c, d - lemn

  Atunci, evident, prima ancoră din istorie a apărut sub formă de piatră legată de o frânghie, răsucită, eventual din tendoanele animalelor moarte. Timp de mii de ani, un astfel de dispozitiv a rămas singura modalitate de a menține vasul pe suprafața deschisă a apei.

Uneori, un bărbat primitiv folosea ca ancoră pungi din piele umplute cu pietre atașate la un cablu vegetativ.

Neplăcerile unor astfel de ancore sunt evidente: pietrele au alunecat din bucla frânghiei, iar pungile au devenit îmbibate și sfâșiate.

În cele din urmă, cineva s-a gândit să sculpteze o canelură circulară în partea centrală a pietrei de ancoră. Acest lucru a făcut posibilă fixarea cablului de ancorare mai ferm pe piatră. Potrivit arheologului italian A. Fioravanti, apariția acestor ancore datează din perioada neolitică, aproximativ 4-3 mileniu î.Hr.

  Pietre de ancorare ale trirmei romane

  Coș cu pietre

  În ciuda acestei inovații, piatra de ancoră a rămas doar o marfă. Următoarea inovație a fost perforarea găurilor din piatră, care are deja o formă piramidală. Mai întâi, una în partea superioară - pentru a lega funia de ancoră, iar mai târziu, la începutul mileniului III î.Hr. - mai multe în partea de jos, evident, pentru mize de lemn care s-au îngropat în pământ și au ținut nava. Astfel, deja cu cinci mii de ani în urmă, ancora a dobândit acea parte integrantă a structurii, care mai târziu va fi numită corn.

În perioada dezvoltării societății deținute de sclavi, statele care au acces la bazinul mediteranean aveau deja o flotă largă cu vase suficient de mari cu canotaj și cu barcă. Construcția pietrei cu mize nu mai putea satisface marinarii în ceea ce privește puterea.

Primele ancore care îndeplineau această cerință au fost, paradoxal, din lemn. În esență, acestea sunt cârlige realizate din lemn foarte greu afundat în apă. Dacă era posibil să găsești trunchiul unui copac mic, cu o ramură feminină care se extinde în unghiul drept, ancora era făcută dintr-o bucată de lemn. Mai des, designul consta din două bucăți de lemn, interconectate de curele de piele sau tendoane de animale. Dar o astfel de ancoră cu un coarne, chiar cântărită cu pietre, se întindea deseori pe pământ și nu ținea. Prin urmare, în antichitate, poziția unui scafandru de ancoră a fost stabilită pe nave. În momentul în care nava a început să plutească sub influența vântului sau a curentului și să se apropie de pericolul de navigație, scafandrul a sărit peste bord și, îndepărtat de greutatea cârligului, s-a scufundat în fund. Aici avea să direcționeze ancora cu cornul în pământ. Când s-a tras frânghia, claxonul s-a îmbrâncit. După aceea, înotătorul a ieșit la suprafață și a urcat pe navă. Forța de reținere a unor astfel de ancore a fost semnificativ mai mare decât cea a pietrelor de ancorare și a crucilor ponderate cu pietre. Dar scafandrul ar putea pune ancore de cârlig doar la adâncimi mici. Dar cum să mențin nava la adâncimi mari?

Cineva s-a gândit la un cârlig de lemn cu o traversă pentru a face un alt corn. Acum, la tragerea frânghiei, bara a servit ca o pârghie întorcând ancora la capătul unuia dintre coarne, care s-a îngropat în pământ. Au existat, așadar, ancore din lemn, al căror principiu este considerat clasic și continuă să fie utilizat în construcțiile angajaților și încă ancore de admirație. Potrivit oamenilor de știință, patria lor este Asia de Sud-Est, momentul apariției este cel de-al doilea mileniu î.Hr., inventatorii sunt chinezi, malaiași și alte națiuni care navighează din această regiune.

Aceste ancore au două coarne, un ax și o traversă perpendiculară pe planul coarnelor. Traversul, care mai târziu a fost numit stoc, a înlocuit activitatea scafandrului: ancora, căzută în fund, se sprijină întotdeauna pe unul dintre capetele stocului și baza coarnelor. Această poziție a ancorei este instabilă și, de îndată ce există tracțiune pe frânghie, ancora se aruncă la capătul unuia dintre coarne și începe să se scufunde în pământ până când fusul își asumă o poziție orizontală.

  Ancore-cârlige de marinari din Orientul Antic

  Ancorele de lemn, inventate în cele mai vechi timpuri, s-au dovedit a fi foarte tenace: ele pot fi găsite și astăzi pe jungi chinezi și malaesi din Hong Kong și Singapore.

În vremurile cele mai îndepărtate, cam din secolul X î.Hr., pietrele de ancoră devin obiecte rituale, rituale. Așadar, în 1961, la Saqqara (Egipt), în studiul Mausoleului de Merukka - îngrijitorul piramidelor regale - a fost descoperită în sala centrală o piatră de ancoră de formă piramidală. Potrivit unor savanți, animalele de sacrificiu erau legate de astfel de ancore. În apropiere de Marte Gavasis, pe coasta Mării Roșii, a fost găsit un loc pentru sacrificii în aer liber - un altar realizat din pietre de ancoră, care datează din mileniul II î.Hr. e.

  Iată-i, strămoși ai ancorității amiralității!

  Odată cu îmbunătățirea tehnologiei pentru fabricarea de ancore pentru marinari, s-a consolidat convingerea că ancora a fost capabilă să le protejeze de multe necazuri în mare.

Amintiți-vă cum marinarii antici erau dependenți de vânt și valuri! De câte ori navele lor imperfecte și instabile, care navighează în principal cu un vânt corect, devin victime ale furtunilor. Bărcile mici fragile se îndreptau în apropierea recifelor și a adâncurilor periculoase de voința vântului și de curenții dominanți. În astfel de cazuri, toată speranța marinarilor aflați în suferință se afla pe ancora „sacră” - cea mai mare și mai grea dintre toate la bordul navei. Au folosit-o doar atunci când nava a fost amenințată cu moarte iminentă.

Marinarii din antichitate erau foarte pioși și superstițioși. Prin urmare, pentru a da „ancorei sacre” puterea de a lupta împotriva spiritelor malefice care locuiesc pe mare, fabricația sa s-a încheiat cu o ceremonie religioasă specială. În Grecia antică, de exemplu, după ce stăpânul a terminat lucrarea, ancora a fost transferată solemn la templul lui Zeus. Acolo, timp de o săptămână întreagă, s-au acordat onoruri solemn ancorei, s-a afumat tămâia, s-au făcut rugăciuni, s-au făcut sacrificii ... După aceea, însoțitorii bisericii au sculptat semne sacre pe coarnele ancorei, scopul lor fiind acela de a aranja spiritele bune și de a îndepărta marinarii (proprietarii ancorei) un spirit rău, boală și moarte. Motto-ul standard al mărcii a fost eliminat pe stoc: „Zeus este Atotputernic Dumnezeu și Mântuitor.”

În memoria fostului sens al ancorei „sacru” în latină, există o expresie înaripată: „Sacram anchoram solvere” - „Pentru a fi salvat de ancoră sacră”, adică recurge la ultima soluție.

Odată cu dezvoltarea tehnologiei de topire a fierului, ancora începe să fie fabricată din fier, deși tijele ar putea fi atât din metal cât și din lemn. Atât ancorele de fier grecești, cât și cele romane aveau de obicei două sprâncene. Al doilea ochi a fost condus prin partea inferioară îngroșată a coarnelor. Scopul acestui ochi este interpretat diferit. Există, de asemenea, un al doilea ochi sau doar o gaură pe multe ancore moderne turnate. Pe acesta i s-a atașat un buoyrep - un capăt puternic, cu o geamă, care a fost realizată din plută și a permis, în cazul ruperii frânghiei de ancorare (lanț de ancoră), să tragă ancora de către buoy. Anticii erau mai înflăcărați decât marinari moderni! Știau valoarea ancorelor lor și s-au rugat literal asupra lor. Într-adevăr, în secolele VII-II î.Hr. fierul era evaluat la egalitate cu argintul și era de 120 de ori mai scump decât cuprul, pe care oamenii îl găseau în pește. Pentru armatorii obișnuiți, ancora costă o sumă ordonată. În ancorile antice făceau două sprâncene. Ochii inferiori, susțin unii oameni de știință, au fost folosiți pentru a fixa ancora în lateral.

Una dintre ancorele găsite în 1932 în Italia pe Lacul Nemi este fierul forjat. Este format din trei bare moi de fier, strâns legate între ele. Greutate - 545 kilograme, lungimea fusului - 3,5 metri. Stoc de ancoră lung de 2,7 metri, detașabil. Acesta a fost introdus în fanta din capătul superior al axului și fixat cu un știft plat de fier. Nu sunt labe pe coarne. Nu se poate să nu fii surprins de exactitatea proporțiilor sale, de simetria purității forjării.

  O descoperire în fundul lacului Nemi. Ancore din lemn și fier din „galiile de plăcere” ale împăratului Caligula

  A doua ancoră avea o tijă de plumb turnată cu o gaură în mijloc. Lungimea sa este de 240 de centimetri, greutate - 450 de kilograme. Plantat pe partea superioară a fusului de pin, a fost fixat cu un cablu vegetal. Coarnele de stejar ale ancorei erau legate la capete pentru rezistența fierului. Lungimea ancorei pe ax este de 5,5 metri!

Ambele ancore au fost proiectate pentru două nave de vânătoare - uriașii lumii antice, care aveau dimensiuni impresionante: 73 de metri lungime și 21 de metri lățime. Adevărat, acestea nu au fost nave de transport sau nave de război, ci așa-numitele „galere de plăcere” construite chiar la începutul erei noastre, la ordinul împăratului roman Caligula, poate cel mai risipitor și cel mai flămând împărat al lumii antice. Din păcate, aceste nave din timpul celui de-al Doilea Război Mondial au fost arse de fasciștii germani ...

Potrivit oamenilor de știință, apariția ancorei sub forma în care ne-o imaginăm, este atribuită secolului V î.Hr. e. Cu toate acestea, în ceea ce privește numele inventatorului său, opiniile cercetătorilor diferă. Pliniu, de exemplu, atribuie invenția ancorei Eulampiului grec (?), În timp ce alții susțin că regele Midas a inventat-o.

Probabil, imediat după apariția ancorei cu două coarne cu stocul său, designul său încă departe de perfect a devenit un simbol al navigației, al rătăcirii pe distanțe lungi, al comerțului pe mare. Marinarii Lumii Antice, asigurându-se că ancora s-a dovedit de mai multe ori a fi singura lor mântuire în probleme, au început să considere imaginea sa un simbol al speranței. În arta Romei Antice, ancora este unul dintre atributele alegoriei bucuriei și întoarcerea în patrie, după rătăciri îndelungate și dure într-o țară străină. În timpul apariției creștinismului, ancora multor popoare care trăiesc pe țărmurile Mării Mediterane a devenit un simbol al neclintirilor, speranței și mântuirii. Poate că acest lucru s-a întâmplat pentru că în imaginea ancorei cu o tijă desfășurată în planul coarnelor, partea superioară a fost percepută de creștini ca un semn al crucii. Vorbind despre ancoră ca simbol al speranței și al navigației, ar trebui spuse câteva cuvinte despre reprezentarea grafică a acestui subiect. Din păcate, unii artiști contemporani confundă deseori imaginea unei adevărate ancore de admirație cu una stilizată. Când trebuie să descrii o ancoră reală, ei desenează una a cărei tijă este rotită cu 90 de grade. Această greșeală, care poate fi iertată stăpânilor artelor plastice ale Lumii Antice, se încadrează prea des pe paginile presei. Imaginile stilizate cu ancore pe panglici fără cap, embleme, ecusoane și ecusoane de centură nu scânteie cu claritate și completitate a formei. Stilizarea modernă a ancorei este adesea inexpresivă, foarte departe de original - ancora Admiralty.

  Ancorarea modernă a amiralității. Una dintre cele mai fiabile ancore

În unele cazuri, ancora este descrisă cu o frânghie sau un lanț înfășurat în jurul axului și coarnelor, în altele fără ele (ca, de exemplu, francezul). Marinarii englezi numesc în glumă emblema puternicei lor Amiralități „rușinea marinarilor”, întrucât ancorarea amiralității este arătată literalmente încurcată în frânghie, ceea ce contrazice bunul simț și bunele practici de mare (pentru că dacă „ancora nu este clară”, marinarii nu au nicio speranță) . Emblema de ancoră folosită în flota modernă ar putea fi făcută mai originală și mai frumoasă dacă s-ar adopta imaginea stilizată a ancorei stabilită în Marina Rusă în 1882. De ce să nu-l folosești în zilele noastre?

O emblemă interesantă a amiralului francez al flotei de galeri este interesantă. Pe ea, în loc de ancoră de admirație, este reprezentată o ancoră de pisică cu patru coarne. De ce? Pentru că ancorele de admirație nu au fost niciodată folosite la galerii de vânătoare și navigație.

Valoarea ancorei ca simbol al speranței poate fi găsită în aforisme și expresii înaripate ale surselor literare din multe țări ale lumii.

În limba literară engleză, se pot număra zeci de idiome și expresii figurative cu cuvântul anchor, care, pe lângă sensul lor direct, au un sens figurat. De exemplu:

Foaie de ancorare a fericirii - o ancoră fiabilă a fericirii;

Acea ancoră a fost în (at) - pentru a pune speranțe;

Pentru a pune ancora la vânt - a prevedea pericol, luați măsuri de precauție.

Cel mai frecvent proverb dintre englezi este cuvântul anchor - Hope is my anchor - Hope is my anchor.

În formă scrisă, cuvântul ancor este menționat pentru prima dată în limba rusă în analele „Povestea anilor trecuți” - cel mai vechi monument scris al istoriei țării noastre care a coborât până la noi.

Acesta spune că, în condițiile tratatului de pace dictat de Oleg grecilor în 907, rușii ar trebui, printre altele, să primească ancore, pânze și adrese pentru flota lor. Cuvântul ancoră a existat de mult timp în proverbe și zicale pomeraniene rusești antice: „Credința este ancora mea”, „Limba este o ancoră pentru corp” și în altele.

Scriitorii clasici ruși nu au uitat de ancoră. De exemplu, I.S. Turgenev a scris: „Viața noastră nu depinde de noi; dar cu toții avem o ancoră din care, dacă tu nu vrei, nu te vei rupe niciodată - sentimentul datoriei. ”

Imaginea stilizată a ancorei Amiralitate este o parte integrantă a emblemelor, semnelor și sigiliilor departamentelor maritime din aproape toate țările cu flote.

Prin urmare, ancora, care a devenit un simbol al speranței din cele mai vechi timpuri, de-a lungul timpului a devenit un simbol al navigației în general ...

Dorința de a crește forța de reținere a ancorei la aceeași greutate a dus la instalarea labelor la capetele coarnelor sale. Această inovație a fost implementată la începutul erei noastre. Se poate presupune că labele de la ancoră au fost primele care au făcut-o, după scriitorul și consulul roman Pliniu cel Tânăr, vechii locuitori ai Etrusiei erau etruscii, dintre care era contemporan. Pe o coloană de marmură din Roma, ridicată de împăratul Traian aproximativ 114 în cinstea victoriei asupra dacilor, printre multe reliefuri cu scene din perioada acestui război, există o imagine a acestei ancore, care este considerată clasică: au trecut aproape nouăsprezece secole, iar designul ancorei nu s-a schimbat.

În Evul Mediu, se fac numai ancore de fier cu tije de lemn. Judecând după imaginile de pe manuscrise vechi, monede, sigilii și tablouri vechi, putem spune cu încredere că practic forma ancorelor nu s-a schimbat în această perioadă istorică, cu câteva excepții. Astfel, de exemplu, la mijlocul sau la sfârșitul secolului al XIV-lea, pe bărcile scandinavilor au apărut ancore pentru pisici cu trei, patru, cinci și chiar șase degete. Erau foarte convenabile pentru rook: ușoare și tenace. În timpul derapajelor navale cu navele inamice, vikingii foloseau adesea ancore similare (mult mai mici) ca cârlige de îmbarcare. Pentru navele mari, o astfel de ancoră era de mică folosință, dar pe galere erau folosite doar ancore cu patru coarne.

Constructorii de nave scandinave au făcut o îmbunătățire importantă asupra navelor lor: ei au fost cei care au reușit să treacă prin pomeții navei și să facă ancore.

Folosind ancore de tip pisică fără stoc, ei și-au dat seama că, dacă s-a tăiat o gaură în pomeți, atunci când se ridică ancora, aceasta poate fi trasă în barcă până se va sprijini pe piele cu labele. Operația manuală consumată de timp - transbordarea ancorei prin bot, care amenința să treacă prin fundul bărcii, a devenit inutilă.

În timpul cruciadelor au început să construiască nave militare de pasageri-pasageri - nave - cu o deplasare de până la 600 de tone. Pe nave erau până la douăzeci de ancore cu o greutate de la 100 la 1500 de kilograme. Acest lucru se explică prin faptul că în acele zile nu se știa încă filetele, ancorele erau ridicate manual, iar dacă ancora nu putea fi scos, pur și simplu au tăiat frânghia.

Dimensiunea navelor a continuat să crească. Nucleul principal al flotelor militare ale marilor puteri marine au devenit galoieni, karakki și galeze. Deplasarea galeonilor spanioli a înregistrat o medie de 700 de tone. Cu toate acestea, au fost uriași printre ei, cum ar fi celebra Madre de Dios cu o deplasare de 1.600 de tone și Suveranul Scaunului, 1.530 de tone.

Navele au învățat să construiască nave navale de încredere în alte țări europene, precum Franța și Olanda. Dar situația cu ancorele pentru aceste lucruri uriașe a fost proastă. Fierarii nu puteau falsifica ancore fiabile și durabile pentru navele mari. Pentru fabricarea lor, au fost necesare ciocane mai grele decât cele cu care s-ar putea purta cele mai puternice ciocane ale Europei. În acei ani, un astfel de ciocan putea fi pus în mișcare doar prin forța căderii apei. Acolo unde nu era, se foloseau ciocane cu pârghie, conduse de forța mai multor muncitori sau a unui cal. Dispunerea lor a fost foarte primitivă: capul de ciocan era atașat de o frânghie aruncată peste un bloc fixat pe tavanul forjei. Oameni sau un cal tras de o funie. Înălțând femeia cu ciocanul la o anumită înălțime, au eliberat o frânghie la comandă, iar femeia a căzut forjată pe nicovală.

La mijlocul secolului al XV-lea, omul a învățat în sfârșit să folosească mori de apă pentru a aduce ciocane de fierărie și să folosească energia apei pentru a mișca burduf, ale cărei pârghii le-a conectat la roțile fabricilor de apă.

Deși metalurgia și construcția de nave au făcut schimbări semnificative în dezvoltarea lor până la sfârșitul secolului al XVII-lea, ancora nu a suferit modificări. În principiu, el a rămas la fel cum îl vedem pe coloana lui Traian din Roma. Este adevărat, ancorele fabricate în diferite țări diferă unele de altele.

De exemplu, în astfel de puteri maritime precum Spania și Portugalia (XV-XVII), ancorele au fost realizate cu coarne curbate în formă de arc de cerc. Ancorele Olandei nu erau aproape deloc diferite de acestea, care la începutul secolului al XVII-lea au ajuns pe primul loc în construcția navelor în rândul țărilor europene. Ancorele fabricate în limba engleză din secolele XVII - XVIII diferă de ancorele spaniole, portugheze și olandeze, prin faptul că coarnele lor erau făcute complet drepte de la joncțiunea cu axul până la vârful cornului.

Aproape asemănătoare cu ancorele engleze au fost ancora suedezilor și danezilor. De fapt, singura lor diferență față de ancorele britanice a fost unghiul mai mic al încovoierii cornului. Francezii au falsificat în această perioadă ancorele, ale căror coarne erau îndoite într-o formă de arc circular sau aveau un cârlig sub marginea finală a labelor lor.

Coarne drepte forjate ancore în Rusia. Au fost înlocuite cu ancore în formă simplă, cu coarne rotunjite și un fus. De-a lungul timpului, numărul de ancore în navele de război mari a crescut la zece, iar fiecare dintre ele a avut un nume, scop și loc specific pe navă.

Conform desemnării, ancorele sunt împărțite în termene (în arc) - pentru a menține nava staționată, și auxiliară (la pupa) - pentru a transforma nava, care se află la ancora de ancoră, țineți nava cu jurnalul la vânt (opriți ancore, cercuri).

Cea mai mare ancoră a navei cu pânze - dreptul punctului de plecare drept - se numește plecht. În flota de navigație, plecht-ul era etalon pentru calcularea masei ancorelor rămase ale unei nave, fiecare dintre acestea fiind mai ușoară decât plechtul cu o anumită parte.

Cea mai grea dintre ancorile auxiliare - ancora de oprire - a fost proiectată să țină nava cu o deplasare de peste 800 de tone într-o anumită poziție în raport cu valul, vântul sau curentul. Ancorele de oprire erau de obicei mult mai ușoare decât ancora și erau amplasate în pupa navei. Navele cu o deplasare de 800 de tone și mai puțin au fost echipate cu o ancoră Verp. Această ancoră este folosită ca o ancoră moartă în caz de pierdere sau în situații de urgență, de exemplu, pentru preluarea navei, mutarea acesteia într-un alt loc în absența progresului și așa mai departe. În aceste cazuri, epavele sunt aduse în bărci de la pupa navei și aruncate la locul potrivit.

Pe tribordul navei de navigație se află o ancoră pentru jucării de rezervă (toy-en-ker). A fost utilizat în cazurile în care nava a fost lipsită de ambele ancore și a fost obligată să ofere o a treia ancoră suplimentară. Jucăria a fost plasată în spatele ancorei drepte și a aparținut unor ancore mici pentru nave. Ancora stângă a navei se numește daglix. A aparținut unor ancore de talie medie. Frânghia de ancoră daglix a fost numită daglix-to (funie daglix). În plus, în suportul trapei principale era o ancoră mare de rezervă - o linie de acostare. Fusul său era atașat de suportul care sprijinea grinzile cubice, iar labele îngropate în balast de piatră. Această ancoră a fost stocată pentru comoditate fără stoc, care a fost atașat la ea, după cum era necesar.

Experiența de secole a dezvoltat o serie întreagă de reguli și formule prin care a fost posibil să se stabilească foarte precis masa necesară de ancoră pentru o navă în construcție.

Una dintre aceste reguli a declarat: greutatea ancorei principale, pe care nava a fost ancorată fundamental (de unde și numele ei - ancoră), este calculată pe bărcile cu pânze, astfel încât greutatea ancorei, exprimată în lire, depășește deplasarea navei, exprimată în tone, în termeni digitali . Și grosimea cablului de cânepă de ancoră a fost determinată din calcul: o jumătate de centimetru din grosimea acesteia pe piciorul lățimii punții navei din mijlocul cadrului.

Și aici, în cartea francezului Burde de Wilgett, care se numește „Știința marină, este experiența teoriei și practicii comandamentului și controlului naval și militar, pe care a tradus-o din cartea franceză cu adăugarea a numeroase explicații necesare, iar acțiunea a fost publicată de Nikolai Kurganov, major și matematic și profesor de știință în navigație. Publicată la Sankt Petersburg la Academia Imperială de Științe, secțiunea „Pe dimensiunea ancorelor” spune că pentru a determina masa celei mai mari ancore de pișc, „trebuie să iei 2/3, lățimea navei și să înmulțiți cubic și să împărțiți produsul cu 33, deoarece Această proporție este olandeză, iar olandeza lire sterline în lire rusești 33. Cuantumul diviziei este greutatea ancorei de la plecht în lire. Ancoră Daglix cu o greutate de 9/10 plecht. Ancorarea de jucărie în 9/10 din daglixla, jumătate din severitatea plechtului și a pumnalului luate împreună va fi greutatea ancorei de acostare. Un Verp mare este 2/3, greutatea Daglix, media este 2/3 sau 1/2, iar cel mic este 1/2 greutatea unui Verp mare. "

În secolul XVII, în Marina engleză, masa celei mai mari nave a fost luată la rata de 2/3 din masa totală a tuturor ancorelor sale. Au existat, de asemenea, reguli „pur rusești” utilizate de constructorii de nave interne:

Greutatea ancorei în kilograme trebuie să corespundă în termeni digitali 1/4 din suprafața părții scufundate a mijlocului navei, exprimată în picioare pătrate.

Pentru a stabili greutatea ancorei corespunzătoare dimensiunii navei, trebuie să înmulțiți suprafața intermediară cu 3 și, reducând produsul rezultat cu 1/6 din ea, să luați rezultatul ca greutatea ancorei în lire.

Greutatea plechtului, exprimată în lire, trebuie să depășească în termeni digitali deplasarea navei, exprimată în tone.

În zilele noastre, constructorii de nave folosesc tabelele societăților de clasificare - Registrul Federației Ruse, Registrul Lloyd's, Biroul Veritas etc. pentru a selecta masa de ancore.

Aceste tabele sunt calculate prin formule care, în funcție de deplasarea cunoscută a coeficienților calculați empiric, fac posibilă determinarea masei ancorei în kilograme.

Trebuie spus că masa ancorei calculate prin aceste formule este întotdeauna aproape de masa determinată de regulile de mai sus. Experiența este experiență!

Din momentul în care primele ancore metalice au apărut pe nave până în zilele noastre, marinarii au fost îngrijorați și îngrijorați de puterea lor. Foarte des viața marinarilor depindea doar de forța legăturii cornului cu fusul. Majoritatea naufragiilor din apropierea coastei au avut loc tocmai din cauza unei fracturi de corn la joncțiunea cu partea inferioară a fusului.

Analizând cazurile destul de frecvente de accidente și naufragii în apropierea coastelor periculoase care au avut loc în flota engleză la începutul secolului al XIX-lea, unul dintre ofițerii șantierului regal din Plymouth, Richard Perring, a concluzionat că motivul principal al acestor incidente a fost rezistența insuficientă a ancorelor fabricate de engleză. Într-o notă depusă pe numele primului lord, Pering a declarat: „... că s-a făcut o oarecare greșeală în tehnologia fabricării lor ...”. Dezavantajul principal, în opinia sa, a fost că nu orice maestru de ancoră a fost capabil să sudeze în mod corespunzător plăcile exterioare și interioare care alcătuiesc ansamblul fusului sau coarnele ancora. Cu toate acestea, raportul oficialului șantierului naval Plymouth a fost ignorat. Dar nu a renunțat. În pericol și risc, Pering a făcut o lucrare tehnică minuțioasă pentru a studia proiectarea ancorelor - engleză, franceză, rusă, olandeză. Și în 1815 a cerut Amiralității să examineze și să-i testeze ancora. Dar această solicitare a fost ignorată. Și navele engleze au continuat să se prăbușească din cauza ancorelor sărace. La numai șaptesprezece ani de la fabricare, ancora Pering a fost livrată bazei navale din Chatan. În aparență, era o ancoră obișnuită de două tone și jumătate, distinsă de omologii săi doar în coarne mai scurte și mai groase și un fus cu secțiune eliptică (în loc de pătrat) pe toată lungimea. După cele mai severe teste ale forței sale, membrii comisiei nu au avut de ales decât să admită: ancora, inventată de un simplu funcționar, s-a dovedit a fi mai puternică decât ancorele pentru „flota Majestății Sale”, iar lui Richard Pering i s-a acordat un brevet sau, așa cum au spus, un „privilegiu” pentru invenția sa .

Care a fost secretul forței crescute a ancorei lui Pering? Inovația a fost că în loc de fierul de bare utilizat în mod obișnuit pentru fabricarea ancorelor, Pering a folosit benzi de fier de 3 până la 10 inci lățime cu o grosime de 1/5 și 1/7 din grosimea fusului. Acest lucru i-a oferit posibilitatea de a fierbe mai bine ansamblul fusului și coarnelor. De asemenea, Pering a schimbat proporția de ancoră: fusul și coarnele au devenit mai scurte și mai groase, iar secțiunea fusului, așa cum s-a arătat mai sus, a devenit eliptică.

Un dezavantaj semnificativ al noii ancore a fost munca foarte laborioasă de fabricare a acesteia: ciocanul de mână este prea slab, iar aburul este incomod.

De aceea, la zece ani de la apariția ancorei Pering, amiralul englez William Parker a propus Amiralității o nouă ancoră. El a simplificat tehnologia de conectare a coarnelor cu un ax și a schimbat dimensiunile principale ale ancorei. Această ancoră din 1852 a fost recomandată de un Comitet special format din Amiralitatea Engleză ca standard optim pentru tipul de ancoră pentru utilizarea pe navele de război și navele comerciale ale Marinei Britanice. Această decizie a fost precedată de teste comparative speciale ale multor ancore ale altor modele, care au fost expuse la Marea Expoziție Regală care a avut loc la Londra.

Intrând ancorarea lui Parker în rapoartele de testare, membrii Comitetului l-au numit Ancora modelului de amiralitate. De aici numele său modern - ancora Amiralității. Ancorele vechi de acest tip, dar cu coarne drepte și un fus lung, englezii au început să apeleze ancorele desenului vechi cu ax lung sau vechi simplu (câmpie veche), sau cu fus lung (lung schimbat).

Numele „ancoră de admirație” a intrat foarte repede și ferm în flota engleză și de unde a migrat către alte flote, inclusiv cea rusă. De atunci a devenit obișnuit: ancora Amiralității.

O greșeală inacceptabilă o fac acei istorici care cred că metalurgia din țara noastră a început să se dezvolte încă de pe vremea lui Petru. Rușii au știut să facă fier cu mult înainte, iar în ceea ce privește ancorele de fier, au fost forțați înainte de botezul Rusiei.

Chiar înainte de Petru I, producția de ancore a fost dislocată pe larg pe malurile Volga. Timp de secole, acest meșteșug a înflorit în provincia Nizhny Novgorod. Yaroslavl, Vologda, Kazan, Gorodets, Voronezh, Lodeynoye Pol, multe orașe ale Uralilor au fost cândva renumite pentru stăpânii lor de ancorare. Numele bunilor maeștri de ancore erau cunoscute cu mult dincolo de orașele în care lucrau. În 1667, când Rusia își construia prima navă de navigație militară, Vulturul, fierarii din satele Dedinovo și Kolomna nu au fost de acord să forjeze ancore, iar meșterii trebuiau descărcați din Kazan.

Construcția națională națională care s-a desfășurat sub Petru I, în urma căreia Rusia a primit sute de nave, a implicat dezvoltarea rapidă a fierăriei. Însuși Petru I a fost un fierar bun și a tratat întotdeauna fierarii cu mare atenție și grijă. Dar cererea de la ei a fost mare. De la maestrul ancor Peter I a cerut nu doar „gestionarea muncii cu sârguință și bună măiestrie”, ca și a altor fierari, ci „mare sârguință și artă extremă”. Maestrului de ancoră i s-a reamintit în special că acesta ar trebui să țină răspunsul în cazul în care accidentul de navă are loc din cauza defalcării ancorei: „Dar întreaga navă este în ceea ce ar trebui să dea un răspuns, dacă acest lucru se va face fără a privi”. Pentru a crește fiabilitatea ancorei și a proteja nava de un accident, sub Petru I au fost supuse unui test riguros de rezistență. În plus, cel mai bun fier a fost utilizat pentru fabricarea de ancore, care a depășit limba engleză în calitate. Acesta este motivul pentru care ancorele ruse au fost foarte solicitate în străinătate.

Care a fost forma ancorelor rusești în epoca Petrinei? Metodele olandeze au predominat în practica națională de construcție navală din acea vreme și Petru I a ordonat ca ancorele să fie „realizate conform desenului olandez”, adică cu coarne curbate sub forma unui arc al unui cerc. În conformitate cu Regulamentul privind administrarea amiralității și șantierului naval, emis de Petru cel Mare la 15 aprilie 1722, ancorele trebuiau să fie făcute din proporția aprobată de fier bun și arătau ferm, „astfel încât tijele să fie ferme și ferme cu fier bun înainte să se așeze în forjă “. Când s-a încălzit în cuptor, a fost prescris să se monitorizeze cu atenție că metalul nu a fost nici "ars și nici scos la rece, astfel încât să fie bine sudat peste tot și să nu lipsească penetrarea". Aceleași condiții trebuie respectate „la sudarea coarnelor la fus” și în timpul „bătăii pe nicovală”.

Ancorele pentru navele mari ale flotei ruse au fost făcute la Izhora, unde în 1719, prin ordinul lui Petru I, au fost fondate Uzinele de Amiralitate. Ciocanele de forjare din aceste plante erau conduse de roți de apă. În Rusia, de pe vremea lui Petru I, fiecare vas de luptă era echipat cu cinci ancore.

Pe lângă ancorele de tip olandez sub Peter I, au fost realizate și alte ancore. Se știe că cu zece ani înainte de moartea sa, Petru I a început să înlocuiască stăpânii navelor olandezi care lucrau la șantierele navale ruse cu englezi. De aceea, „ancorele desenului englezesc” - cu coarne drepte, s-au răspândit.

Până la mijlocul secolului al XVIII-lea, producția de ancore în Rusia ajunsese la perfecțiune. Până în acest moment, Rusia și-a dezvoltat propriul tip național de ancoră, care diferă în proporțiile sale de ancorele olandeze, engleze și franceze. După moartea lui Petru I, cele mai grele ancore au fost falsificate la Uzina Botkin: au cântărit până la 336 de kilograme (aproape 5,5 tone!). Au furnizat cele mai mari nave de luptă ale flotei ruse, au luat cel mai bun metal pentru forjare, au fost făcute de cei mai buni meșteri, au rezistat cel mai sever test din toate cele care au existat vreodată în istoria metalurgiei.

Înainte de a continua cu asamblarea părților ancorei, am făcut un desen la dimensiune completă și am făcut modele pe ea. Toate dimensiunile ancorei finite ar trebui să corespundă exact acestor modele. Până în 1838, în toate fabricile Uralilor, ancorele au fost făcute după așa-numita metodă rusă, iar mai târziu după metodele lui Pering și Parker. Lucrările la fabricarea ancorelor mari din secolele XVIII-XIX din întreaga lume au cuprins următoarele procese: asamblarea unor părți individuale ale ancorei din bare sau plăci de fier, sudarea lor în vatra sau cuptoare, finisarea sub un ciocan, o notă de subsol a fusului cu coarne și finisarea finală a ancorei sudate.

Realizarea unei astfel de ancore a dus la o muncă cu adevărat iadică. Este sigur să spunem: în lista produselor de fierărie din secolul trecut nu există niciun lucru care să fie făcut cu atâta râvnă și atenție ca o ancoră. Fiecare ancoră realizată în Urals a meritat pe bună dreptate numele Anarului țar și fiecare dintre ancorele Ural găsite merită să fie instalată pe un piedestal, similar cu modul în care a fost făcut cu tunul țarului și clopotul țar, deși primul nu a tras niciodată, iar cel de-al doilea nu a sunat niciodată, în timp ce ancorele Uralilor au servit flota puternică rusă sub Ushakov, Lazarev și Nakhimov mult timp și cu credință.

Sala Ancorei. Prima ancoră de acest tip a fost realizată în 1888 în Sheffield (Marea Britanie). Ancorele de acest tip sunt foarte tehnologice și cel mai repede „ridică solul”. Inițial, au fost folosite ancore cu un stoc, dar apoi au fost abandonate

  Care este masa celei mai mari ancore fabricate în Rusia? Există o părere că cele mai grele ancoace de admirație din Rusia au fost făcute pentru lansarea croazierelor de luptă Borodino, Izmail, Kinburn și Navarin. Acestea, uriașe la acea vreme, navele cu o deplasare de 32.500 de tone au fost lansate (dar neterminate) din stocurile Uzinei Baltice și ale Uzinei Noua Amiralitate în 1915-1916. Ancorele, a căror masă a ajuns la aproape zece tone, a avut stocuri de lemn.

Având în vedere dificultățile enorme asociate cu fabricarea ancorelor mari, se poate susține că costul „simbolurilor speranței” de acum o sută de ani era prohibitiv. De exemplu, la Uzina Botkin, un kilogram de ancoră a costat tezaurul (cu costuri generale) 4 ruble 99 de copeici. Astfel, o ancoră, de exemplu, în navalul de luptă „Cei Doisprezece Apostoli” în greutate de 330 de kilograme, a costat aproximativ 1.650 de ruble. Banii erau mari la vremea aceea!

Dezvoltarea flotei, în special creșterea dimensiunii navelor și dorința de a scăpa de dispozitivele voluminoase pentru fixarea ancorelor cu tije în arcul vaselor, a necesitat crearea unor structuri de ancoră ușor de manevrat atunci când sunt fixate în mod stivit și au o putere crescută. În ultimul sfert al secolului XIX apar numeroase tipuri de ancore. Aproape toate ancorele sunt realizate cu picioare pivotante și fără stoc. În Anglia, în 1885, Amiralitatea a efectuat o serie de teste și experimente pentru a identifica cea mai bună ancoră. În 1891, Amiralitatea engleză a testat ancorele lui Ingfield, Hall și Byers. Au fost date de la aceeași navă pe rând, iar locul accidentului a fost marcat de o geamă. Apoi, mașina a funcționat timp de 20 de minute în cursă, timp în care scafandrul a urmărit manevra în apă și a determinat poziția ancorei. De data aceasta, a fost preferată ancora Capitanului Hall, care a îngropat adânc în pământ atunci când l-a târât prin pământ doar câțiva metri.

În anii ’70, cerințele pentru ancore și lanțuri de ancorare din întreaga lume erau deja determinate de standardele și regulile de stat ale societăților de clasificare marină: Registrul Lloyd’s în Marea Britanie, Biroul Veritas în Franța, Lloyd-ul Germaniei de Nord în Germania, Biroul American de Transport în SUA , Registrul rus - în Rusia. Fără aprobarea acestor organizații, nu a fost acceptat un singur proiect de ancorare pentru producția în masă.

  Ancora sistemului inginerului rus I. Matrosov cu un lanț de ancoră

  Dintre cele două mii de ancore brevetate, nu mai mult de o sută de tipuri au fost întruchipate în metal. În Rusia, ancora de la Hall a fost adoptată ca cea mai comună ancoră pentru navele de război mari și navele de marfă și pasageri. Cele mai originale modele de distribuție au fost create în 1943-4946 de către inginerul sovietic I. Matrosov. La această ancoră, funcțiile tijei sunt îndeplinite de proeminențele de pe picioare. Testele repetate privind valoarea forței de deținere au arătat în mod clar avantajele sale incontestabile în comparație cu ancorele Admiralty și Hall pe diverse tipuri de sol. Tehnologia de fabricație a ancorei Matrosov nu este mai complicată decât tehnologia de fabricație a ancorei Hall. Prin urmare, este mai mult decât ciudat de ce această ancoră grea din versiunea sa turnată nu a intrat în producția de masă.

Înainte de prăbușirea Uniunii Sovietice, ancorajele grele pentru spargătoarele de gheață cu energie nucleară și transportatorii și cisternele de mare capacitate au fost produse la o fabrică din Nikolaev. Greutatea ancorelor necesare armării unei nave este determinată de capacitatea de încărcare a acesteia și de navele de război, în funcție de deplasare. Astfel, au fost instalate ancore de optsprezece tone pe primele supertankere sovietice de tip „Crimeea” cu o capacitate de încărcare de 150.000 de tone. Cu o deplasare a crucișorului cu transport aerian greu (TAKR) „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” 55 600 tone, greutatea ancorei sale principale este de 15 tone, iar o verigă a lanțului de ancoră este de 66 kilograme. Fiecare verigă este realizată dintr-o tijă de oțel cu un diametru de 82 mm, cu alte cuvinte, un lanț de ancoră de calibru 82 mm.

După o lungă călătorie, comanda dată de postul principal de comandă, „Stați în locuri, deveniți ancorați” sună echipajului ca la muzică. Acest lucru înseamnă că va exista o întâlnire timpurie cu rude și prieteni, că marinarul de sub picioarele sale va simți din nou pământ ferm, că nopțile nedormite se vor încheia și lupta continuă cu oceanul, care în orice moment poate deveni furios și va distruge nava.

înainte
Cuprins
în urmă

viktoriiako   Îți amintești cum a început totul? Cum au fost construite bărcile și bărcile au fost numite Faith, Hope, Love. Crucea Mării

Continuarea temei intercesorilor din Marea Rusiei: Credința, Speranța, Dragostea și Mama lor Sophia - 30 septembrie

Faith Hope Charity__Spring Grove Cemetery, County Hamilton, Ohio

ST. MARTIN "S CHURCH. BRAMPTON, CUMBRIA. Hope, Charity, Faith" (Spes, Caritas, Fide), vitraliu proiectat de Burne-Jones și executat de Morris and Co. (William Morris) în 1886

Treptat, ancora și crucea s-au topit și khachkar-ul s-a dovedit

Domenii ale bisericilor casei din Palatul Terem pe Piața Catedralei a Kremlinului din Moscova
(fotografie mărită)

STONE - CAR va naște ANCHOR, ANCHOR formează un ANCHOR întruchipat în piatră, stând pe o piatră, reprezentând în esență credința în Hristos - ca dobândind o fundație stabilă, o fundație de nezdruncinat, o fundație solidă, o piatră de temelie (CAR) - ANCHOR în viață CROSS, CROSS în armeană Khach. Drept urmare, avem:

HACH + CAR \u003d CROSS + ANCHOR \u003d ANCHOR CROSS!
Astfel, KHACHKAR este cel mai vechi simbol al credinței creștine. Crucea (HACH) creștină

ESTE ADEVĂRUL KHACHKAR ȘI UN ANCOR DE CREDINȚĂ, ȘI CRUZE DE ÎNVĂȚARE!

Domurile bisericilor casei din Palatul Terem din Piața Catedralei a Kremlinului din Moscova au început cu ancore cu siguranță - ancora este mântuire.

Și astăzi în Schitul, la expoziția „Bizanțul de-a lungul veacurilor, am găsit și cruci cu ancore, exact la fel cum am văzut în orașul Oryol, care a împlinit 450 de ani în acest an, și cred că mai mult. În Orel, acum chiar a fost deschis un monument împăratului roman. Ivan cel Groaznic, spunând că a creat orașul mergând la vânătoare cu vulturi acolo și, prin urmare, orașul Oryol.
  Așa este, încearcă să-ți dai seama, dar încă o dată, puțin mai târziu.

Pentru a fi continuat.

Foarfecele decorate cu triada simbolică „ancoră - inimă-cruce” sunt alocate într-o categorie separată. Deși se raportează formal la biserică, de fapt, sunt foarfece comemorative, menite să-i amintească proprietarului ei virtuțile principale ale unui adevărat creștin.

Triada „cruce de ancorare” de mai bine de două mii de ani a fost folosită pentru a desemna alegoric cele trei virtuți creștine principale: credința, speranța și iubirea. Împreună, aceste simboluri sunt și o alegorie a Sfintei Treimi. Crucea, ancora și inima, legate între ele, sunt încă unul dintre cele mai populare simboluri din Europa. În Rusia, acestea sunt rare: în special, la porțile Cetății Petru și Paul, construite de arhitectul italian Domenico Trezzini. Acest simbol a fost folosit de multe misiuni catolice, organizații creștine ale unor orașe individuale din Europa.

ancoră  - un simbol al Speranței. Un articol sacru la care se făceau sacrificii, întrucât ancora era adesea singura mântuire a marinarilor. Pe monedele Greciei, Siriei, Feniciei, Cartaginei și Romei, era ancora ca simbol al speranței care era cel mai adesea înfățișat. Sensul ancorei a fost împrumutat de cultura creștină de la romani, deoarece în arta Romei Antice, ancora simboliza bucuria de a se întoarce acasă după o lungă călătorie. Ancora a devenit simbolul cheie al creștinismului în timpul persecuției romane. Primii creștini înfățișau o ancoră în locul unei cruci pe pereții catacombelor, lângă cuvântul „pace” și pește - simbolul lui Hristos.

Acelasi sens l-a purtat si imaginea ancorei pe mormintele secolului I A.D. Mai târziu, ancora a fost asociată cu imaginea bisericii ca o corabie care transporta sufletele de-a lungul mării furtunoase a vieții până la locuința vieții veșnice. Apostolul Pavel din Epistola către Evrei a comparat speranța cu o ancoră sigură și puternică. Expresia latină cu aripi „Sacram anchoram solvere” și franceza modernă „ancoră a speranței” - înseamnă „ultimul mijloc de mântuire”. Mai târziu, în epoca latinizării generalizate a Bisericii Catolice, cuvântul grecesc „ankura” (ancoră) a fost asociat cu expresia latină „en kurio”, adică. „În Domnul”.

În toate limbile europene, cuvântul „ancoră” sună la fel, versiunea rusă provenea și din grecul antic „ancoră”. Simbolismul ancorei este legat de întreaga triadă sacră: pe mormintele primilor creștini, el a coexistat întotdeauna cu cuvintele grecești „agapes”, „agapetus” (derivate din cuvântul „agape”, dragoste), se credea, de asemenea, că credința unei persoane în Dumnezeu este ancora sa, deținând viața lui este la plutire.

Crucea Anchor - o cruce cu o lună semilună situată la bază - combină simbolismul crucii și ancora. Semiluna inferioară este o barcă de lună, un simbol al Fecioarei Maria. Crucea iese din semilună pe măsură ce Hristos s-a născut prin Maria. Cruci de cupolă răspândite în ortodoxie, cu crescătoare mai jos sunt ultima versiune a crucii de ancoră. Crucea de ancoră este uneori numită crucea Sfântului Clement, care în 101 romanii s-au înecat, legată de o ancoră.

inimă  - un simbol al iubirii. S-a adăugat la triadă până la urmă (sfârșitul secolului al XVII-lea), după ce cultul „Inimii sacre a lui Iisus” a fost definitiv stabilit în catolicism. Biserica Ortodoxă nu a acceptat categoric Cultul Sfintei Inimi și este motivul pentru care alegoria „inimii încrucișate” nu a primit o astfel de distribuție în Rusia.

Crucea- simbol al credinței. Unul dintre cele mai vechi simboluri ale civilizației umane, găsit în toate culturile încă din neolitic. A fost recunoscut oficial ca simbol creștin abia în secolul al IX-lea. Triada folosește așa-numitele Cruce latină („crux immissa”, „cruce de suferință”).

O variantă interesantă pe tema triadei sacre este așa-numita Crucea Camargue (Croix Camargue).

A fost dezvoltat în 1924 ca simbol al orașului Camargue din Franța. Crucea seamănă cu tridentul păstorilor locali, ancora seamănă cu pescarii locali, iar inima este amintirea celor trei Maria: Magdalena, Cleopatra și Salome, care au fugit din Iudeea pe o corabie și și-au găsit adăpost aici.

În jurul anului 1600 - 1800, crucea, ancora și inima au început să fie sculptate peste tot pe pietre de mormânt.

Dar triada a fost deosebit de populară în secolul al XIX-lea, când au început să facă bijuterii cu acest simbolism.

Triada nu și-a pierdut încă semnificația, unii producători de îmbrăcăminte folosesc aceste simboluri ca marcă comercială.

Din 1913, în orașul finlandez Jakobstad, fiecare stradă de Crăciun a fost decorată cu simboluri luminoase ale Credinței, Speranței și Iubirii.

Un tatuaj în formă de cruce cu o ancoră și o inimă arzătoare a fost popular printre marinari ca un talisman și amulet care protejează de pericolele pe mare. Riscându-și constant viața, navigatorii erau oameni incredibil de superstițioși. Crucea a însemnat că marinarul s-a bazat doar pe protecția lui Dumnezeu. Inima simbolizase răul locuinței și iubitul abandonat. O ancoră însemna speranța unei navigări reușite. Adesea, un astfel de tatuaj era completat cu cuvintele „ultima cale” sau „calea din care nu există întoarcere”: aceste cuvinte, destul de ciudat, erau considerate amulete din neîntoarcere.

Aplicarea unui tatuaj care conține o speranță încrucișată că, în cazul morții unui marinar, vor fi înmormântați într-un mod creștin, prin urmare, toți marinarii, fără excepție, aveau un astfel de tatuaj.