Istoria construcției

Aparent, data apariției liniei ar trebui luată în considerare 13 martie 1938, când noua secțiune „Piața Revoluției” „Kurskaya” a fost conectată la secțiunea primei etape „Ul. Komintern" "Kiev". Este interesant că deschiderea secțiunii simultan cu desființarea traficului cu furci pe linie, acum cunoscută sub numele de Sokolnicheskaya, a avut loc mai devreme decât deschiderea liniei Gorkovsko-Zamoskvoretskaya, dar ulterior numerotarea oficială a liniilor s-a dovedit a fi inversată. , care se explică probabil prin prezența unui depozit pe linia Gorkovsko-Zamoskvoretskaya. Pentru a accelera construcția, stațiile planificate „Ilyinskie Vorota” și „Pokrovskie Vorota” nu au fost construite, le-a rămas doar terenul. Este de remarcat faptul că aceste stații nu au fost încă construite, aproape trei sferturi de secol mai târziu, și nici construcția lor nu este planificată în viitorul apropiat.

Linia a fost extinsă spre est în 1944 până la gara Izmailovskaya. De asemenea, pentru a salva și accelera construcția acestei linii, liniile stațiilor „Strada Gorokhovskaya”, „Piața Bauman”, „Strada Bakuninskaya” și „Strada Mironovskaya” planificate în proiectul inițial au fost complet excluse, fără a lăsa rezerve. .

După ce o bombă a lovit tunelul de mică adâncime Arbatskaya și Smolenskaya în 1941, nesiguranța acestei secțiuni a metroului, care era de natură strategică, a devenit evidentă. S-a decis înlocuirea acestei secțiuni cu una nouă, mai profundă. Prin urmare, în 1953, a fost construită o nouă secțiune a liniei Arbatsko-Pokrovskaya „Piața Revoluției” „Kievskaya”, dublând complet pe cea veche, în timp ce secțiunea de mică adâncime „Kalininskaya” „Kievskaya” a fost închisă și redeschisă abia în 1958, ca parte a linia Filevskaya . Drept urmare, la Moscova există două „Arbat” și „Smolensky” independente. Potrivit versiunii oficiale, necesitatea construcției s-a datorat diferenței mari de adâncime dintre stațiile Ploshchad Revolyutsii și Ulitsa Kominterna, deși diferențe similare existaseră deja în metroul din Moscova până la acel moment. Cel mai probabil, motivul construcției liniei adânci este legat de natura sa strategică; există versiuni conform cărora dincolo de tunelul „Kievskaya” tunelul a fost continuat până la Dacha Kuntsevskaya a lui Stalin și linia în sine a devenit astfel o rută guvernamentală subterană. Versiunea naturii strategice a liniei este confirmată indirect de sala nerezonabil de imensă a stației Arbatskaya, care, fiind situată în blocul ocupat de Statul Major, la nevoie, s-a transformat într-un buncăr imens conectat la mai multe linii de metrou subterane.

După construirea depoului Izmailovo în 1950, a apărut oportunitatea de a extinde linia spre est prin construcția stației terestre Pervomaiskaya la depozit, care a fost realizată în 1954.

Stația temporară a fost închisă și transformată în depozit după construirea secțiunii Izmailovskaya Pervomayskaya în 1961.

În 1963, linia a fost extinsă până la stația Shchelkovskaya, care rămâne punctul terminus până în prezent.

Pe 6 mai 2003 s-a finalizat construcția stației Park Pobedy, prelungind linia în direcția vestică, după 50 de ani, stația Kievskaya fiind punctul terminus al liniei.

La 7 ianuarie 2008, secțiunea „Parc Pobedy” „Kuntsevskaya” și secțiunea „Krylatskoye” „Strogino” au fost deschise cu bazele stației „Trinity-Lykovo”, în același timp secțiunea liniei Filevskaya „Kuntsevskaya”. ” „Krylatskoye” sa mutat pe linia Arbatsko-Pokrovskaya.

Tren lângă gara Kuntsevskaya

În ultimii ani, a început înlocuirea celor mai vechi scări rulante care și-au epuizat durata de viață. Scările rulante ale stației Kurskaya și unul dintre vestibulele stației Ploshchad Revolyutsii au fost deja înlocuite. Înlocuirea scărilor rulante de la singura ieșire a gării Semenovskaya, care a impus închiderea gării, a fost finalizată, iar holul și scările rulante ale stației Arbatskaya au fost redeschise după reparații. La 8 decembrie 2008, a început înlocuirea scărilor rulante de la a doua ieșire a stației Ploshchad Revolyutsii.

S-a finalizat și înlocuirea scărilor rulante de la singura ieșire de la stația Elektrozavodskaya. Lucrările au început în mai 2007 și au fost finalizate în noiembrie 2008. Stația s-a redeschis pentru pasageri pe 28 noiembrie, la ora 13, ora Moscovei. Data de finalizare a lucrării a fost întârziată semnificativ față de cea inițială din cauza unei întreruperi în furnizarea scărilor rulante. În timpul reparațiilor, trenurile au trecut fără oprire prin gară, la suprafață a fost lansată o rută de autobuz „M”, care face legătura cu gările învecinate, tariful căruia trebuia plătit.

Pe 26 decembrie 2009 s-a deschis secția Strogino Mitino. Este de așteptat ca, după deschiderea tronsonului Mitinsky, partea de vest a liniei să nu mai fie subîncărcată, iar linia să fie inclusă în lista celor mai aglomerate linii ale metroului din Moscova.

Linia Arbatsko-Pokrovskaya este a doua linie a metroului Moscova în ordinea punerii în funcțiune și a treia după număr pe diagrame - o linie diametrală care leagă regiunile de est ale Moscovei prin centru cu regiunile de vest și nord-vest. Linia predominant subterană include secțiuni adânci și puțin adânci, două secțiuni supraterane, precum și un pod de metrou peste râul Moscova. Linia este indicată pe hărți cu albastru.

1933: construcția scenei miniere
„Okhotny Ryad” - „Strada Komintern”.
Revista „Moscova Construcții”, ianuarie 1934
Reproducere de pe site-ul „Fotografii din trecut”.

Linia provine din raza Arbat, care în prezent face parte din linia Filevskaya. În mai 1932 a fost finalizată prima etapă a proiectului de construcție a metroului. Pe lângă diametrul Myasnitsko-Usachevsky, includea raza Arbat. Principalele lucrări de construcție pe rază au fost efectuate în 1934, au fost construite 3 stații: „Ulitsa Kominterna”, „Arbatskaya” și „Smolenskaya”. „Ulitsa Kominterna” era singura stație situată într-o curbă și avea platforme de tip costier, ceea ce se datora trecerii tunelului de legătură între razele Arbat și Myasnitsky. Secțiunea de legătură cu două căi se desfășura într-o curbă între clădirile Manege și Turnul Kutafya al Kremlinului și continua sub Grădina Alexandru și strada Manezhnaya. până în fundătură pentru viitoarea extindere a razei spre est. Anterior, două tuneluri de legătură au plecat de la tunelul cu două căi, care duceau la secțiunea Okhotny Ryad - Biblioteca Lenin din raza Myasnitsky.

Pe 5 februarie 1935, primul tren de probă cu patru vagoane a circulat de-a lungul întregii linii a primei etape. Pe 6 februarie, a fost organizată o demonstrație de alergare a liniei cu participarea liderilor țării și a delegaților congresului. Începând cu 16 februarie, începe funcționarea de probă a tuturor secțiilor. Pe 19 aprilie, funcționarea normală a sistemelor de semnalizare a început de-a lungul întregii linii, iar din 19 aprilie până în 24 aprilie, excursii sunt organizate pe tot parcursul zilei prin invitații speciale pentru lucrătorii și angajații întreprinderilor din Moscova.

Pe 2 mai, timp de o zi, toate stațiile de metrou își deschid porțile pentru intrare și control gratuit. Din 9 mai până pe 11 mai, trenurile care transportă excursioniști continuă să funcționeze. Pe 15 mai 1935, la ora 6:45, gările au fost deschise pentru intrare, iar circulația programată a început la ora 7:00. Primele 13 stații ale metroului din Moscova s-au deschis sub următoarele nume: „Sokolniki”, „Krasnoselskaya”, „Komsomolskaya”, „Poarta Roșie”, „Kirovskaya”, „Dzerzhinskaya”, „Okhotny Ryad”, „Biblioteca Lenin”, „ Palatul Sovietelor”, „Parcul de cultură Gorki”, „Strada Komintern”, „Arbatskaya” și „Smolenskaya”. Trenurile au circulat alternativ pe două rute: Sokolniki - Okhotny Ryad - Gorky Park și Sokolniki - Okhotny Ryad - Smolenskaya. Pe tot parcursul zilei, a fost în vigoare un program de ceas constant cu un program de 12 perechi: un interval de 5 minute pe secțiunea generală și un interval de 10 minute pe ramuri. 9 trenuri cu patru vagoane, formate din două secțiuni cu două vagoane (vagoane cu motor și remorcă de tip A), funcționate simultan pe linie. Întoarcerile la stațiile terminale s-au făcut prin rampa din fața stației, fără a se folosi punctele fără fundătură. Linia a fost considerată a fi formată din trei raze: Kirovsky, Frunzensky și Arbatsky.

20 martie 1937 Raza Arbat a fost extinsă de la gară. "Smolenskaya" la noua - a 14-a stație de metrou - "Kiev", prima stație a etapei II de construcție. Prima secțiune deschisă a intrat în funcțiune: podul de metrou Smolensky cu o abordare. Cifra de afaceri la stație „Kiev” a fost realizat în fundături inverse.

Din 24 octombrie până în 31 octombrie 1937, circulația trenurilor prin tuneluri de legătură pe tronsonul Okhotny Ryad - Strada Kominterna a fost oprită pentru așezarea căii, inclusiv o intersecție oarbă, într-un tunel de legătură cu două căi pentru a conecta tunelurile adânci construite la rețeaua de metrou la art. „Pătratul Revoluției”. Pe 3 noiembrie, un tren de probă a trecut prin locul de lansare.

La 13 martie 1938, au fost deschise 2 stații de metrou din a doua etapă de construcție: „Piața Revoluției” și „Kurskaya” din noua rază Pokrovsky. Din art. Trenurile „Comintern Street” au plecat spre gară. „Piața Revoluției”, circulația trenurilor cu pasageri de-a lungul secțiunii „Okhotny Ryad” - „Strada Komintern” a fost oprită. Ca urmare, s-au format două linii separate: Kirovsko-Frunzenskaya și Arbatsko-Pokrovskaya cu 6 stații: „Kurskaya” - „Piața Revoluției” - „Strada Komintern” - „Arbatskaya” - „Smolenskaya” - „Kievskaya”. Linia folosea trenuri cu 6 vagoane formate din vagoane de tip A și B de la depoul electric Severnoye.

O trăsătură distinctivă a liniei a fost denivelarea extremă a distanțelor dintre stații. Acest lucru s-a explicat prin faptul că în momentul în care a fost luată decizia finală privind trasarea tronsoanelor din a doua etapă, un număr semnificativ de stații intermediare au fost șters din acestea. Conform proiectului inițial, între stațiile „Piața Revoluției” și „Kurskaya” au fost planificate încă două stații: „Poarta Ilyinskie” și „Piața Khokhlovskaya” („Poarta Pokrovskie”).

La 10 iulie 1937, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS, prin rezoluția nr. 1090, a aprobat proiectul celei de-a treia etape de construcție. Potrivit acesteia, linia Arbatsko-Pokrovskaya ar trebui extinsă de la stație. „Kurskaya” (înainte de deschidere, stația se numea „Kursky Station”) prin stațiile „Spartakovskaya”, „Electrozavod” până la stație. „Stadion” („Stalin Stalin”). În același timp, numeroase stații considerate anterior intermediare au fost, de asemenea, tăiate: „Strada Gorokhovskaya”, „Piața Baumanskaya”, „Strada Perevednovsky” („Strada Bakuninskaya”), „Piața Semyonovskaya”, „Strada Mironovskaya”. Cu toate acestea, în versiunea finală a art. „Piața Semyonovskaya” (sub numele „Stalinskaya”) a fost returnată.

Pe viitor, s-a planificat extinderea liniei de la gară. „Stadion” la nord-est până la încă o stație și mai departe la promițătorul depozit electric integrat Cherkizovo al liniilor Kirovsko-Frunzenskaya și Arbatsko-Pokrovskaya. La vest de gară. „Kiev” trebuia să prelungească linia de-a lungul autostrăzii Mozhaiskoe până la Kuntsevo și mai spre nord-vest până în zona Krylatskoye.

Odată cu deschiderea pe 11 septembrie 1938 a razei Gorki de la gară. „Piața Sverdlov” până la gară. „Șoimul” art. „Piața Revoluției” a devenit un punct de tranzit. Transfer la statie „Piața Sverdlov” a fost realizată printr-un hol la sol combinat.

La 10 februarie 1939, a fost pusă în funcțiune o ramură de legătură cu o singură cale între liniile Arbatsko-Pokrovskaya și Gorkovskaya. De atunci, întreținerea submarinelor nucleare a fost transferată la noul depozit electric TCh-2 Sokol. Din aprilie 1941 circulă pe linie un tren experimental de vagoane de tip G. În 1941 a fost deschis cel de-al doilea vestibul al gării. „Kiev”, atașat clădirii gării Kievsky.

Până la începutul Marelui Război Patriotic, o parte semnificativă a lucrărilor de la etapa a III-a fusese finalizată. În timpul bombardamentului, stațiile nedeschise au fost folosite ca adăposturi anti-bombă împreună cu cele existente. În septembrie 1943, a început construcția depozitului electric TCH-3 Izmailovo.

La 18 ianuarie 1944 a fost deschisă o secțiune a liniei Arbatsko-Pokrovskaya din gară. „Kurskaya” până la gară. „Izmailovskaya” cu stațiile intermediare „Baumanskaya” și „Stalinskaya”. Stația Izmailovskaya a devenit prima stație cu două platforme de aterizare și trei șine. Cea de-a treia pistă a fost destinată să funcționeze în condiții de creștere a traficului de pasageri atunci când deservește evenimentele publice de pe Stadionul Central aflat în construcție. Stalin. Stația Elektrozavodskaya a fost pusă în funcțiune pe 15 mai 1944 - la a noua aniversare a metroului.

Pentru aniversarea Victoriei din 9 mai 1946, un pasaj separat a fost deschis între sălile stațiilor Ploshchad Revolyutsii și Ploshchad Sverdlova. Tot în 1946 a fost deschis un nou hol al gării. „Strada Komintern”, construită în clădirea Bibliotecii de Stat. Lenin. Împreună cu el s-a construit un pod de tranziție între peroanele gării, s-au montat scări și s-au deschis deschideri în peretele peronului. Lobby vechi la colțul străzii Mokhovaya. și st. Comintern-ul a fost complet demolat. Transfer de la statie „Strada Komintern” la gară. „Biblioteca Lenin” a început să se realizeze printr-o nouă hală de distribuție, paralelă cu platforma II a căii „Strada Komintern”, iar în sens opus - prin noi coridoare de transfer conectate la intrările existente la capetele ambelor platforme ale statia. „Strada Komintern”. La 24 decembrie 1946 a avut loc prima redenumire în metrou: Art. „Strada Komintern” și-a schimbat numele în „Kalininskaya”. Pe 21 decembrie 1947 a fost deschisă a doua ieșire din gară. „Piața Revoluției” până la holul de pe Kuibyshevsky Proezd.

La 1 ianuarie 1950, odată cu lansarea primei secțiuni a Circle Line, a fost deschisă tranziția între stațiile Kurskaya ale Arbatsko-Pokrovskaya și Circle Lines. Transferurile sunt posibile atât printr-un coridor separat între holurile centrale ale gărilor, cât și prin legătura a două holuri subterane. La 14 ianuarie 1950, a fost deschis al treilea depozit electric din Moscova TC-3 „Izmailovo”, unde trenurile mașinilor A și B au fost transferate de la TC-2 „Sokol” pentru a deservi linia Arbatsko-Pokrovskaya.

În 1951–1953 construirea unei noi raze de adâncime Arbat era în curs de realizare pentru a o înlocui pe cea existentă. Construcția nu a fost anunțată în presă, până la deschidere, mesajele despre construcție erau impersonale: nu erau date denumirile stațiilor, nu existau referințe topografice, iar raza în sine a fost numită pur și simplu „noua rază”. Construcția camerei de rampă care leagă noile tuneluri de secțiunea Kalininskaya - Ploshchad Revolyutsii a fost efectuată fără oprirea traficului. La 5 aprilie 1953 au fost deschise 3 stații: Arbatskaya, Smolenskaya și Kievskaya. Trenurile din Piața Revoluției au trecut prin tuneluri noi până la gară. „Arbatskaya”. Stațiile din raza Staroarbat au fost închise. În stație „Arbatskaya” pe lângă vestibulul de la sol, care avea acces în Piața Arbatskaya, a fost construită o anticamera de est, conectată printr-un pasaj de la gară. „Biblioteca numită după Lenin”, precum și o coborâre a scărilor și un pasaj înclinat pentru a urca în fostul vestibul al gării. „Kalininskaya”, care, în consecință, a devenit al doilea hol al stațiilor „Arbatskaya” și „Biblioteca Lenin”. Pentru art. Lobby-ul „Kiev” a fost extins semnificativ, atașat clădirii stației Kievsky în 1941.

Stația Kievskaya a liniei Arbatsko-Pokrovskaya a fost construită într-un singur complex cu stația cu același nume pe Circle Line, dar până la deschiderea acesteia, secțiunea corespunzătoare a Circle Line nu fusese pusă în funcțiune, iar Kievskaya era singura stație de la Gara Kievsky. Stația Circle Line și schimbul dintre Arbatsko-Pokrovskaya și Circle Lines de la joncțiunea Kiev au început să funcționeze pe 14 martie 1954.

La 5 noiembrie 1954, s-a deschis prima stație terestră din Moscova - „Pervomaiskaya”, construită în cea mai nordică navă a depozitului electric PM-3 „Izmailovo”. Un vestibul suprateran al stației a fost adăugat în partea de nord a depozitului. La deschiderea stației, mașinile de tip G au început să fie transferate la TC-3 Izmailovo.

Deja în 1957 s-a recunoscut că art. „Pervomaiskaya” nu poate face față traficului de pasageri și s-a decis extinderea liniei de la portalul tunelului până la gară. „11-a Parkovaya” cu închiderea gării. „Pervomayskaya”. La 6 iunie 1961, prin decizia comitetului executiv al Consiliului orășenesc Moscova nr. 30/37, stațiile a 3-a Parkovaya și a 11-a Parkovaya aflate în construcție au primit numele de Parcul Izmailovsky și, respectiv, Pervomaiskaya.

12 octombrie 1961 Art. „Pervomaiskaya” din depoul Izmailovo a fost închisă, devenind prima stație de metrou închisă din URSS. Și pe 21 octombrie, linia a fost prelungită de la gară. „Izmailovskaya” la noua stație. „Pervomaiskaya” de la stația terestră intermediară. „Parcul Izmailovski”. Noua „Pervomaiskaya” a devenit prima stație de stâlp de mică adâncime din beton armat prefabricat, așa-numita „centipede”. De asemenea, pentru prima dată, noul „Pervomaiskaya” nu avea propriul hol la sol, iar ieșirea se făcea prin vestibule subterane conectate la suprafață prin pasaje sub stradă cu coborâri de scări. Circulația trenurilor s-a efectuat de-a lungul rampei din spatele gării.

30 noiembrie 1961 Art. „Stalinskaya” a primit numele „Semyonovskaya”. Pe 22 iulie 1963 a avut loc ultima prelungire a liniei din vremea sovietică: de la gară. „Pervomaiskaya” până la stație. „Shchelkovskaya”, iar pe 20 august 1963 stațiile „Izmailovskaya” și „Izmailovsky Park” și-au schimbat numele: st. „Izmailovskaya” a primit numele „Parcul Izmailovsky” și invers.

În august 1970, pe linie au intrat trenuri cu 7 vagoane. La fostele trenuri cu 6 vagoane din secțiunile cu două vagoane A și B a fost atașat al 7-lea vagon de tip G. În 1975, vagoanele A și B au fost anulate (astfel, primele vagoane ale metroului din Moscova au funcționat timp de 40 de ani ), mașinile G au fost transferate la depozitul electric „Kaluzhskoye”, iar în schimbul PM-3 „Izmailovo” au primit mașini de tip D.

Arbatsko-Pokrovskaya este una dintre puținele linii care nu au avut nicio dezvoltare de 40 de ani, în timp ce se află în vestul gării. „Kiev” a rămas terminalul timp de 50 de ani. Acest lucru se datorează unor motive obiective: la scurt timp după construcția neplanificată a razei adânci Arbat, a avut loc o revizuire a modului de abordare a construcției de metrou în ansamblu. La 4 noiembrie 1955, a fost emisă Rezoluția nr. 1871 a Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS „Cu privire la eliminarea exceselor în proiectare și construcție”, care a necesitat o tranziție pe scară largă la construcția economică standard. Ca urmare, au apărut modele standard pentru stații la sol ieftine de construit și pentru stații de mică adâncime. O extindere ulterioară spre vest se realizează folosind linia sol Filyovskaya. Abia în 1962 a făcut un proiect de extindere a art. „Kiev” de-a lungul străzii Mosfilmovskaya. și mai departe - la Ochakovo cu stațiile: „Mosfilmovskaya”, „Lomonosovskaya”, „Setun” și „Ochakovo”. În 1965, este deja planificată extinderea acestuia dincolo de șoseaua de centură a Moscovei, în satul Solntsevo. Conform Planului General din 1971, pe lângă linia principală către Solntsevo, este planificată și o ramificație din zona Ramenok spre nord - până la zona industrială Ochakov cu stația terminală corespunzătoare. „Zona industrială” în zona străzii Ryabinovaya.

Odată cu apariția proiectului liniei de acorduri în 1985, raza Kievului din Solntsevo a devenit una dintre coarde, iar submarinul nuclear a început să fie direcționat de-a lungul Bulevarului Kutuzovsky, prin Piața Victoriei (cu un transfer la două linii de acord), zona Davydkovo, de pe strada Vereiskaya. în zona străzii Govorova. În același timp, se ia în considerare o opțiune radicală pentru redirecționarea liniilor Kalininskaya, Filevskaya și Arbatsko-Pokrovskaya: s-a propus construirea unei secțiuni din stație. „Tretyakovskaya” până la stație. "Arbatskaya" - submarin nuclear cu transferul întregii raze adânci Arbat a liniei Kalinin. În același timp, traficul de pasageri de-a lungul secțiunii „Piața Revoluției” - „Kalininskaya” va fi restabilit, iar linia Filyovskaya va deveni parte a liniei Arbatsko-Pokrovskaya. Până în 1989, această opțiune fusese deja abandonată, în același timp fiind prezentat primul studiu de fezabilitate al coardei Mitino-Butovskaya de la stație. „Mitino” până la gară. „Parcul Victoriei”.

În 1990, Transinzhstroy a început construcția nodului de schimb Victory Park, un complex complex de trei stații ultra-adânc. La intersecție s-a planificat construirea a două stații paralele pentru Linia Arbatsko-Pokrovskaya și Autostrada Mitino-Butovskaya cu un transfer combinat și o a treia stație - sub primele două și la un unghi față de acestea - pentru Autostrada Solntsevsko-Mytishchi. Au început și lucrările la tronsonul autostrăzii Mitino-Butovskaya din gară. „Mitino” până la gară. „Strogino”, în special „Protonnelstroy”, a trecut de puțurile de mine la începutul porțiunii „Strogino” - „Autostrada Volokolamskoe” pentru construirea camerelor de instalare pentru viitoarele tuneluri cu panouri.

Construirea unei noi raze la începutul anilor 1990 a fost o sarcină imposibilă, iar problema dotării Mitinei cu metroul era foarte presantă. În aceste condiții, în 1992, a fost propusă o opțiune pentru conectarea temporară a tronsonului Mitino - Strogino a Autostrăzii Mitino-Butovskaya cu linia Filevskaya - de la stație. „Krylatskoe”. Proiectul de art. „Strogino” a fost reproiectat în prima stație de schimb cu două etaje din istoria metroului Moscovei între promițătoarea autostradă Mitino-Butovskaya de-a lungul rutei sale principale (prin Mnevniki) și linia Filevskaya. Întrucât linia Filyovskaya în sine nu a putut prelua fluxul de la Mitin, a apărut o soluție neconsiderată anterior: extinderea, din nou temporar, a liniei Arbatsko-Pokrovskaya de la stația planificată conform versiunii anterioare. „Bulevardul Slavyansky” până la gară. Linia "Kuntsevskaya" Filyovskaya și transferați o secțiune a liniei Filyovskaya de la stație. „Kuntsevskaya” la gară. Linia „Krylatskoye” Arbatsko-Pokrovskaya.

Din 1975 până în 1992 Pe linia Arbatsko-Pokrovskaya, trenurile circulau numai cu mașini de tip D. Din 1992, TCh-3 „Izmailovo” a început să primească mașini de tip Em, iar pe 2 iunie 1995, funcționarea ultimului tren a fost oprită pe linia și, în consecință, pe tot metroul de tip D. S-a încheiat o întreagă eră în care linia Arbatsko-Pokrovskaya era un fel de muzeu funcțional cu cel mai vechi material rulant din întreaga rețea.

Construcția prelungirii liniei spre vest, precum și a razei Mitinsky, a fost în mod constant amenințată cu oprirea din cauza unei lipse cronice de finanțare. Aceste puține fonduri alocate pentru construcția metroului au mers la locurile de lansare ale liniilor Serpukhovsko-Timiryazevskaya și Lyublinskaya, iar până în 1996, lucrările la submarinele nucleare au fost în cele din urmă oprite, în timp ce obiectele nici măcar nu au fost eliminate, ci au fost pur și simplu abandonate împreună cu echipamentul. . A venit cel mai dificil moment pentru construcția de metrou, așa cum nu au fost văzute nici măcar în timpul Marelui Război Patriotic. Totodată, pe noul amplasament au fost deja construite următoarele: o parte din tuneluri și camera de rampă către viitorul depo electric Mitino, o parte din structurile stației de tracțiune-coborâre a stației. „Mitino”, o parte semnificativă a tunelurilor din „Autostrada Volokolamskoe” - secțiunea „Mitino”, inclusiv pătrunderea scutului, precum și cu căptușeală prefabricată și monolitică, groapă și placă st. „Autostrada Volokolamskoe”, trei dintre cele patru suporturi ale podului de metrou, o mică secțiune din două tuneluri de scut pe tronsonul „Strogino” - „Autostrada Volokolamskoe”, camera de instalare la stație. „Bulevardul Slavyansky”. O cantitate semnificativă de lucrări miniere de capital a fost efectuată pe secțiunea Kiev - Parcul Victoriei.

Situația a început să se îmbunătățească abia la începutul anilor 2000. În 2001, lucrările au fost reluate la locul de lansare Kyiv - Victory Park, aici TO-6 al Mosmetrostroy a efectuat excavarea tunelurilor de distilare până la stație. „Kiev” cu ajutorul mașinii de minerit „Paurat” și mai multe unități autopropulsate ale „Transinzhstroy” au finalizat construcția complexului de schimburi „Victory Park”. Pentru prima dată în metroul din Moscova, metoda nou-austriacă de tunel a fost utilizată pentru a crea căptușeli de tunel pentru tunelurile de distilare folosind beton pulverizat. La 6 mai 2003, o nouă secțiune a liniei Arbatsko-Pokrovskaya de la stație. „Kiev” la gară. „Parcul Victoriei” a fost dat în funcțiune. Stația Park Pobedy a fost pusă imediat în funcțiune într-un proiect cu două hale (în acest caz, au fost așezate și utilizate doar șinele interne ale ambelor hale), dar cu un pasaj înclinat și jumătate din vestibulul subteran.

Problema rutării extinderii ulterioare a liniei a provocat dezbateri aprinse. Așa trebuia să taie linia Filyovskaya de-a lungul art. „Pionerskaya”, care a înrăutățit conectivitatea rețelei. Ca urmare a protestelor publice din 8 iunie 2004, guvernul de la Moscova a fost forțat să accepte să părăsească tronsonul Pionerskaya - Kuntsevskaya, iar pe 15 noiembrie 2004 a fost aprobată o nouă opțiune pentru trasarea liniei pe tronsonul Victory Park - Kuntsevskaya. , în timp ce s-au luat două decizii decisive: a fost adoptat un proiect de creare a unui hub de schimb pe linia Filyovskaya, cuplat cu construcția unei a doua stații. „Kuntsevskaya” și art. „Bulevardul Slavyansky”. Nici această decizie nu a fost satisfăcătoare, iar în anul 2005 a fost luată o nouă decizie: reținerea art. „Bulevardul Slavyansky” într-o nouă locație - pe partea de nord a Bulevardului Kutuzovsky și stație. Așezare adâncă „Minskaya”, planificată între stație. „Parcul Victoriei” și „Bulevardul Slavyansky” ar trebui excluse din proiect. Tot în 2005, un nou proiect de art. „Strogino”, care în loc de o clădire cu două etaje a devenit cea obișnuită cu un etaj, cu o singură boltă, deși posibilitatea de a construi o a doua stație în paralel a fost lăsată deschisă.

La 5 iulie 2005, guvernul de la Moscova a emis un decret „privind măsuri pentru asigurarea lucrărilor pregătitoare și prioritare la linia de metrou Mitinsko-Stroginskaya”. În urma rezoluției, construcția gării a fost reluată. „Strogino”.

La 2 ianuarie 2008, trei stații ale liniei Filyovskaya au fost închise pentru reconstrucția căilor și a sistemului de semnalizare: „Kuntsevskaya”, „Molodezhnaya” și „Krylatskoye”. Pe 7 ianuarie 2008 a fost deschisă întregul tronson de la Parcul Victoriei până la Strogin. În stație „Kuntsevskaya” a fost deschisă o nouă platformă cu acces la un nou vestibul la sol, primind trenuri către „Parcul Victoriei”. Vechiul peron a început să primească trenuri din gară. „Pionerskaya” pe o singură cale (cu o întoarcere în jurul gării) și trenuri din gară. „Parcul Victoriei” pe a doua potecă. Trenul a trecut fără oprire de gara Bulevardul Slavyansky. Stațiile Molodezhnaya și Krylatskoye au devenit de acum înainte parte a liniei Arbatsko-Pokrovskaya.

Pe 26 decembrie 2009 tronsonul dinspre statie a fost dat in functiune. „Strogino” până la gară. „Mitino” cu stații intermediare: „Myakinino” și „Volokolamskaya”, și un pod de metrou peste râul Moscova. Artă. Myakinino a devenit prima stație situată în regiunea Moscovei.

Pe 28 decembrie 2012 a fost deschis ultimul tronson din gară. „Mitino” până la gară. „Autostrada Pyatnitskoye”. Lungimea operațională totală a liniei a ajuns la 45,1 km. Linia Arbatsko-Pokrovskaya este cea mai lungă din metroul din Moscova.

Ultima actualizare martie 2016

Acum există 12 linii în metroul din Moscova. Toate sunt numerotate într-o anumită ordine, apropiate, dar totuși diferite de cronologic. Numerotarea liniilor de pe diagramă a început în anii nouăzeci. La numerotare s-a folosit aceeași ordine în care liniile erau amplasate anterior în legenda diagramei, unde erau semnate numele lor.

1. Sokolnicheskaya (roșu) linia. Cronologic, prima linie a metroului din Moscova, a fost deschisă în mai 1935. Multă vreme nu a fost nevoie să denumească liniile, cu atât mai puțin să le numere. Abia în anii 50, odată cu construcția Linie circulară, toate rândurile care existau la acea vreme au primit nume. Prenumele primei rânduri a fost Kirovsko-Frunzenskaya, care a durat până în 1990. Apoi, în urma redenumirilor ideologice, linia și-a primit numele modern - Sokolnicheskaya.

2. Zamoskvoretskaya(verde) linia. Linia a fost deschisă în septembrie 1938. Dar cu opt luni înainte de deschidere, a intrat în funcțiune Arbatsko-Pokrovskaya (albastru) linia, care a devenit cronologic al doilea. Pe diagramele anilor 50 puteți vedea în continuare ordinea „corectă” a liniilor - Arbatsko-Pokrovskaya Pe locul doi, Zamoskvoretskaya(Apoi - Gorkovsko-Zamoskvoretskaya) pe a treia:

Dar în anii șaizeci rândurile au schimbat poziții:

Acest lucru s-a întâmplat, cel mai probabil, din cauza lungimii mai mari și a traficului mai mare de pasageri linia verde. În plus, a conectat facilități mai importante ale orașului: două gări, un terminal aerian, stadionul Dynamo (stadionul principal din țară înainte de deschiderea Luzhniki în 1956), precum și cea mai mare întreprindere din Moscova - uzina ZIL. Astfel, mai puțin „important” linie albastră a fost retrogradată pe locul trei. Cu toate acestea, din când în când, pe diverse scheme, ea și-a recăpătat încă locul doi:

3. Arbatsko-Pokrovskaya(albastru)linia. Cronologic, a doua linie a fost deschisă în martie 1938. Totodată, tronsonul care funcționează deja la acel moment a fost transferat pe linie „Grădina Alexandru”(Apoi - „Strada Komintern”) - "Kiev", deținut anterior prima linie. Mai târziu, această secțiune va deveni din nou parte dintr-o altă linie, de data aceasta Filevskaya(Vezi si ). Este interesant că marcajele care măsoară distanțe de-a lungul căilor ferate (se numesc pichete) încă „consideră” această secțiune ca fiind o continuare Linia Arbatsko-Pokrovskaya. Iar pe continuarea actuală a liniei din „Piața Revoluției” spre vest, marcajele încep să numere de la zero.

4. Filevskaya (albastru) linia. Cea mai confuză linie în ceea ce privește numerotarea. În primul rând, pentru că conține zona deja menționată, care s-a deschis chiar la început, împreună cu prima linie. Aceasta înseamnă că are motive să fie considerat al doilea la rând. În al doilea rând, pentru că a devenit o linie separată mult mai târziu, în 1958 - după deschidere InelarȘi Liniile de la Riga. Prin urmare, are și motive să fie considerată al șaselea la rând. Dar asta s-a întâmplat înainte de unire KalugaȘi Liniile de la Rigaîntr-un singur Kaluga-Rizhskaya. Prin urmare, există motive să fie considerat al cincilea. Dar linia a primit numărul „4”. În primul rând, pentru că era percepută ca o continuare Linia Arbatsko-Pokrovskaya, având numărul „3”. Pe unele diagrame la începutul anilor nouăzeci a fost chiar desemnat „3A”. Din cauza acestei percepții, de altfel, culoarea albastră Linia Filevskayași numele său original - Arbatsko-Filyovskaya. Cu toate acestea, numele nu a durat mult și în curând linia a devenit simplă Filevskaya.

Linia nu a primit imediat poziţia a patra. La început, linia, ca nouă la acea vreme, a fost plasată pe locul șase în legendă:

Dar în anii optzeci linia „a urcat” pe locul al patrulea:

6. Kaluga-Rizhskaya (portocale) linie, formată în 1972 după conectare KalugaȘi Liniile de la Riga. Dar își păstrează numerotarea din Linia Kaluga, care s-a deschis imediat după Inelar.

7. Tagansko-Krasnopresnenskaya (Violet) linia. Nici această linie nu a apărut imediat. În 1966 (chiar înainte de apariția unității Linia Kaluzhsko-Rizhskaya) deschis linia Zhdanovskaya. Șase ani mai târziu a fost lansat Linia Krasnopresnenskaya. Și trei ani mai târziu (în 1975) liniile au fost conectate într-o nouă Linia Zhdanovsko-Krasnopresnenskaya, pe care acum îl știm ca Tagansko-Krasnopresnenskaya.

Numerotarea ulterioară a liniilor coincide complet cu cronologia deschiderii fără rezerve:

8. Kalininskaya(alias Kalininsko-Solntsevskaya) (galben) linie - deschisă în 1979. Linia a fost numită după districtul Kalininsky din Moscova. În 1991, zona a fost redenumită Lefortovo, dar din anumite motive liniile și-au păstrat numele inițial. O altă caracteristică: când s-a deschis linia, era deja o stație în metroul din Moscova „Kalininskaya” pe altă linie (acum o stație „Grădina Alexandru”), ceea ce ar putea duce la confuzie.

9. Serpukhovsko-Timiryazevskaya(gri) linia- deschis în 1983 sub numele Serpukhovskaia, când a fost extins spre nord, numele a fost adăugat -Timiryazevskaya.

10. Lublinskaya(alias Lyublinsko-Dmitrovskaya) (verde deschis) linia- deschis in 1995. Odată cu prelungirea liniei spre nord până la nume Linia Lublinîncepu să adauge şi -Dmitrovskaia, care din nou poate provoca confuzie, din moment ce stația „Dmitrovskaya” este pe cealaltă linie.

11. Kakhovskaya(turcoaz) linia. Linia a devenit complet operațională încă din 1969, ca o continuare Zamoskvoretskaya(Apoi - Gorkovsko-Zamoskvoretskaya), dar a devenit o linie separată abia în 1995 și, prin urmare, ocupă locul 11 ​​în lista de linii.

12. Butovskaia (gri-albastru) linia. Cea mai tânără linie a metroului din Moscova, deschisă în 2003.

diagrame istorice preluate de pe site-ul metro.ru